Seamos serios, lo que estamos viendo con el Tax Lease es bastante de hipócritas, recordando la lucha obrera al servicio del patrón como ocurrió con el carbón. Defender el puesto de trabajo, en lugar de defender al trabajador. Gobierno, partidos políticos de toda clase y sindicatos, movilizados para que unas empresas que no tienen NADA que ver con la fabricación de barcos (Inditex, Banco Santander, Ikea…) paguen menos impuestos en sus negocios en España, porque eso es lo que es el Tax Lease, un negociazo para los bancos y grandes empresas no navales.

Botadura del Ferry Martin I Soler de la empresa BALEARIA. Construido en los astilleros H.J. Barreras (Vigo) – Fotografía de Salvador Moreira

Lo que estamos viendo estos días a cuenta de la decisión de la CE, de obligar a devolver las ayudas del Tax Lease para la construcción de barcos, es desternillante, ver como TODOS los partidos y sindicatos se pirran para defender que las grandes empresas que no tienen nada que ver con la construcción de barcos, paguen menos impuestos.

Y seamos serios, el problema del naval español, no es el tax lease… es una competencia de Turquía y China con menores costes laborales además de Corea del Sur, que produce barcos como churros (6 de los 10 mayores astilleros del mundo están en Corea del Sur) a un precio sensiblemente menor gracias al dumping…

Antes de que Chung Ju Yung, patriarca de Hyundai, fundase el astillero de Ulsan en 1972, Corea del Sur no tenía ninguna tradición en la construcción de barcos. Desde esa fecha, sin embargo, el país asiático ha logrado colocarse como el primer constructor naval del mundo y como gran dominador del sector, para desesperación de Japón y Europa.

La mordida de los nueve principales astilleros surcoreanos a sus competidores ha sido meteórica: hace dos años fabricaba ya el 32% de los barcos mundiales; el pasado año aumentó su cuota hasta el 45%; y, en 2004, se estima que superará el 56% del mercado, construyendo uno de cada dos barcos comerciales que se boten en el planeta.

La fórmula es, para Lee Jin, portavoz de Hyundai Heavy Industries, mágica: «Precio, calidad, tecnología y entregas en el plazo previsto, además de construir todas y cada una de las piezas del barco, incluidos los motores, en un mismo sitio», asegura.

Otras voces, provenientes principalmente de la castigada Europa, argumentan que los astilleros surcoreanos están además vendiendo sus barcos a precios muy por debajo de los del mercado, agarrando cada vez más cuota del pastel mundial y arrastrando a los astilleros europeos a una bancarrota segura. Las acusaciones de dumping [vender un producto más barato de lo que cuesta fabricarlo] contra Corea del Sur, que tiene a la Unión Europea en pie de guerra política desde hace años, se basan en la creencia de que los astilleros más importantes de Corea del Sur se hayan beneficiado de subsidios de bancos estatales de su país.

La expansión horizontal de conglomerados empresariales míticos como Hyundai, Daewoo, Samsung o LG, llamados chaebol, les ha permitido no sólo dominar la industria naviera en el mundo en 30 años, sino que lo han hecho, según sus detractores gracias a prácticas legalmente dudosas y bajo el paraguas del Gobierno surcoreano, históricamente muy unido a las grandes familias empresariales del país.

De hecho, los precios imbatibles de sus barcos son especialmente sorprendentes al tener en cuenta que los costes laborales son los propios de una región desarrollada, en un país donde el coste de la vida es similar al que se disfruta en España.

Han Chun Gun, un buzo del astillero de Ulsan que aprendió su profesión mientras estuvo en la Armada de su país, cobra 50.000 euros al año por, según sus propias palabras, «sumergirme para comprobar el estado de los cascos una vez han sido botados al agua». Aunque trabaja como los otros de ocho de la mañana a seis de la tarde, de lunes a viernes, su labor no está especialmente cualificado. «Suelo sumergirme una sola vez al día, aunque en invierno la temperatura exterior alcanza los cinco grados bajo cero», advierte.

Han Chun Gun, que cuenta con 60 años de edad, debió jubilarse cuando cumplió 57, como los demás, pero su documento de identidad indica que tiene sólo 56. En la Corea pobre de hace medio siglo muchos niños eran inscritos en el registro sólo después de comprobar que vencían a las enfermedades y sobrevivían. Cuando el buzo se retire oficialmente, recibirá de la empresa una más que jugosa pensión. De media, un trabajador de HHI con 30 años de servicios prestados cobra un retiro de 75.000 euros anuales.

El caso de Han Chun Gun no es aislado. Ser trabajador del astillero proporciona grandes beneficios. Por ejemplo, la educación de los dos primeros hijos de cada empleado la costea la empresa, desde el jardín de infancia hasta la universidad. Lee Sang Jin, pintor de cascos de 50 años, con 20 años en el astillero y que cobra unos 33.500 euros al año, tiene dos hijos – uno en la universidad y otro en Estados Unidos- además de un elegante turismo Hyundai que pudo comprar con un 5% de descuento.

El Mundo – Han, enemigo imbatible

El Negocio del Tax Lease

Por el año 2002, se genera en España, un sistema español de arrendamiento fiscal para las empresas navieras, que no era más que un sistema bonificaciones fiscales que consiste en una operación para reducir ampliamente los impuestos a pagar por las empresas. El tax lease, existe en otros países como Gran Bretaña o Francia y en otros países de la Unión como Noruega, Finlandia u Holanda con sistemas similares aunque no tan ventajosos como el español.

Conviene decir, que el sistema español, cuando se aprobó en 2002, no se comunicó a la UE y es de ahí de donde viene el gran problema, no haberlo comunicado a su debido tiempo.

Primero, fue el Gobierno de Aznar el que estableció ilegalmente el régimen de bonificaciones fiscales (sistema español de arrendamiento fiscal para las empresas navieras, SEAF) desde 2002, violando el Tratado de la UE. Su artículo 108.3 obliga a los Estados a notificar a Bruselas las ayudas de Estado con antelación, para ser aprobadas o denegadas. No lo hizo.

Luego, el Gobierno de Zapatero no corrigió la normativa, ya ilegal desde su gestación: debería haberlo hecho al menos desde el 30 de abril de 2007, cuando el sistema francés, muy parecido, fue parcialmente prohibido. Podría haber alegado el artículo 107.3, que prevé exenciones a la regla general de que las ayudas de Estado están prohibidas —para evitar distorsiones a la competencia—, entre ellas, la “grave situación de subempleo” en una o varias regiones (sobre todo, Galicia).

El Gobierno de Rajoy no reaccionó tampoco con acciones de provecho en 2012, pese a que el expediente se abrió en 2011.

En la cruzada corporativa española del Gobierno, autonomías, dirigentes socialistas locales, sindicatos y afectados, los datos brillaron por su ausencia y/o su falsedad. Nadie ha recordado que las amortizaciones anticipadas de los barcos y las exenciones de plusvalías a las agrupaciones de inversores abarataban ilegalmente los buques entre un 20% y un 30% y producían rendimientos financieros a los inversores privados del orden del 15%, el doble de una rentabilidad elevada en Bolsa.

Este sistema, finaliza en 2011, cuando se cambia por otro sistema de financiación y sí aceptado por la UE que sin embargo ya no es tan ventajoso, porque si antes podíamos tener un 30% de descuento sobre el precio final para el armador, ahora en el mejor de los casos, hablaríamos de un 22% y eso en algo que estamos hablando de decenas de millones de euros, son muchos euros.

Lo que conocemos como tax lease o arrendamiento naval, es en realidad una operación de leasing de naves y buques con determinados condicionantes, donde la clave del asunto son las agrupaciones de interés económico (AIE), la entidad clave en todo esto porque es la que pone el dinero y la que se ahorra los impuestos por otras actividades en España.

De esta forma, Bancos como el Santander, las cajas gallegas o Banco Popular, así como grupos empresariales que no tienen nada que ver con el mar en España como Ikea o Inditex se metieran a tope con el tema, porque les ahorraba unos cuantos millones en impuestos. Genial. A todo esto, el Estado dejó de recaudar unos 3.000 Millones, por el dinero que estas empresas no van a pagar en impuestos.

Estructura del Tax Lease – Unión Europea

Para hacer el tax lease, necesitamos:

1 – Un armador, que encarga la construcción de una nave a un astillero.

2 – Una entidad financiera que realice el leasing, que va a ser el que compre el buque en construcción al armador

3 – Una agrupación de interés económico (AIE) que comprarán el buque a la sociedad de leasing, y estas AIE, se les exige que tengan bases imponibles positivas de cuantía elevada, para que realmente puedan ahorrar impuestos (más o menos un 10%). Una vez la AIE se haga cargo del buque, alquilará con una opción a compra la nave al armador, con pagos pactados por anticipado hasta la puesta en circulación del propio buque.

Según desarrolla Bruselas, se trata de un sistema de arrendamiento fiscal aplicable a las empresas navieras desde 2002 (SEAF). Permite a un grupo de inversores obtener bonificaciones fiscales en el sector naval. Una operación del SEAF permite a un propietario tener un buque nuevo construido con un descuento respecto al precio que cobra el astillero. Con el fin de obtener el precio rebajado, una empresa naviera debe aceptar no comprar el buque directamente al astillero, sino a una agrupación de interés económico (AIE). En la práctica, la AIE arrienda el buque a una compañía de arrendamiento desde la fecha en que comienza su construcción. Cuando finaliza la construcción, la AIE fleta el buque a la compañía naviera, la cual comienza a explotar el buque. Los beneficios fiscales están generados al nivel de los inversores de la AIE fiscalmente transparente. La empresa naviera recibe un descuento sobre el precio del buque, conservando los inversores de la AIE el resto de los beneficios. Junto a la AIE, en una operación del SEAF intervienen otros intermediarios.

El País

Vale, vemos que hay empresas que compran y recompran el barco para alquilárselo a un armador, que luego se lo quedará en propiedad más o menos a los 4 años de botarse el barco.

¿Dónde está el truco? ¿Por qué había empresas que se metieron con el tax lease a pesar de no tener relación con el mar? Pues que las empresas que forman parte de esta AIE, se ahorran muchos millones en impuestos.

Hasta aquí, no vemos claramente la ventaja, hasta que nos percatamos que nuestra legislación vigente en materia del impuesto de sociedades y de contratos de arrendamiento financiero permiten la amortización acelerada de estos contratos como instrumento fiscal. A efectos prácticos, esta amortización acelerada en el caso de la AIE va a generar una serie de bases imponibles negativas cuantiosas, dado que se permite deducir el doble o incluso el triple de las cantidades anuales pagadas en concepto del leasing.

La agrupación de interés económico, repartirá anualmente las bases imponibles negativas generadas entre sus miembros de manera porcentual a la participación que cada empresa tenga en dicha entidad. ¿Dónde se encuentra la ventaja entonces? Sencillo, dado que las empresas que han formado la AIE integrarán estas bases imponibles negativas en su impuesto de sociedades y restarán sobre la hipotética base imponible positiva que se originará si su actividad es una actividad que genere un beneficio fiscal cuantioso.

El Blog Salmón

Spanish Failure ya en 2011 cuando se hablaba del tema por las denuncias de la UE y del nuevo sistema fiscal, ya nos explicaba el sistema de una forma más clara… todos se beneficiaban… bancos y empresas.

Es preciso tener en cuenta que hablamos de una transacción entre una casa armadora y un astillero. Entre enero de 2002 y julio de 2010 el tax lease se utilizó en 273 operaciones-transacciones para la construcción de buques. Los astilleros españoles participaron en 272 de las mismas. En resumen, el sistema tax lease consiste en una estructura jurídica y financiera ad hoc organizada por un banco e interpuesta entre la empresa naviera y el astillero, respectivamente compradora y vendedor de un buque. Las partes utilizan una complejísima red de firmas y se aprovechan de varias medidas fiscales a la vez.

¿Por qué creen que en las cuentas de muchas empresas financieras había, en su capítulo dedicado a sociedades dependientes, firmas de construcción naval? Porque, “a fin de obtener el descuento en el precio, una empresa naviera debe aceptar no comprar el buque directamente del astillero, sino de una agrupación de interés económico (AIE) constituida con arreglo al Derecho español y creada por un banco“. En definitiva

La estructura del tax lease es un régimen de planificación fiscal organizado por un banco para generar beneficios fiscales a nivel de una AIE fiscalmente transparente y transferir parte de estos beneficios fiscales a la empresa naviera, en forma de un descuento sobre el precio del buque, y posiblemente a otras partes participantes, conservando los inversores de la AIE el resto de los beneficios.

Según los datos analizados, el beneficio total de la estructura que se arma para beneficiarse del tax lease es el doble del que llega finalmente a la empresa naviera. Por tanto, hay un gran pellizco final que va (o iba) a parar a los bolsillos de los participantes del propio entramado. Esto es, inversores o compañías que nada tenían que ver con el sector naval. Aquí podéis ver un ejemplo práctico.

Lo que sí está claro, y esto son palabras textuales de los analistas de la Comisión Europea, “la Comisión con­sidera que las AIE y sus inversores no son operadores de transporte”.

Y es verdad que Caixa Galicia, Caixanova, Banco Pastor, Banco Gallego, Inditex, Banesto… no son firmas dedicadas al sector naval.

¿Por qué se denuncia el sistema y por qué ahora hay que devolver las ayudas?

Las autoridades españolas nunca notificaron a la Comisión europea el Sistema español de arrendamiento fiscal aplicable a las empresas navieras desde 2002 (SEAF), en violación del Artículo 108(3) del Tratado y a pesar de que notificaron a la Comisión el régimen de tributación por tonelaje aplicable este mismo año.

La Comisión recibió varias denuncias desde mayo de 2006. Según las denuncias, el régimen español (SEAF) permitía que las empresas de transporte marítimo adquirieran buques en España con un descuento de entre un 20 % y un 30 %. En particular, dos federaciones nacionales de astilleros y un astillero individual denunciaron a la Comisión que este régimen provocaba la pérdida de contratos de construcción naval de sus miembros en beneficio de los astilleros españoles. El 13 de julio de 2010, asociaciones de construcción naval de siete países europeos firmaron una petición contra el sistema. Al menos una empresa naviera apoyó estas denuncias.

La Comisión considera que la amortización acelerada (3 a 5 años en lugar de 10) a partir de la fecha en que el activo entre en servicio es aplicable a todas las empresas establecidas en España y para todos los bienes susceptibles de amortización. Se trata de una norma general y no ayudas estatales.

En cambio, la aplicación de esta amortización acelerada de forma anticipada, es decir antes de que el activo comience a ser explotado y desde el momento en que empieza la construcción, solo estaba disponible para las AIE involucradas en operaciones de arrendamiento fiscal para la construcción de buques de navegación marítima, sobre la base de una autorización previa obligatoria de la administración tributaria española. Asimismo, la exención de impuestos sobre la plusvalía obtenida en el momento de la venta del buque a una compañía naviera solo estaba disponible para operaciones de este tipo y sometidos a la misma autorización de la administración tributaria. Por fin, la aplicación del régimen de tributación por tonelaje en vez del régimen general del impuesto de sociedades también supone una ventaja y por lo tanto ayuda estatal.

Unión Europea

Vale, pero en Francia y Holanda también hay ayudas parecidas, ¿por qué no se van contra estos países?

Porque en estos países, las ayudas estatales (que también las hay) se dan a compañías navieras que se benefician del régimen de tributación al tonelaje, pero las AIE participantes en el sistema español, no son elegibles en base a dichas directrices, ya que no se tratan de compañías marítimas, sino de arrendadores de buques, además de que las normas europeas sobre ayudas estatales tampoco permiten la amortización anticipada de la embarcación y la exención de la plusvalía para las AIE…

En definitiva, las AIE y los inversores se beneficiaban de ventajas fiscales en el pago de impuestos, haciendo una competencia desleal a otros países de la UE, porque en España estas ventajas sobre el precio final, eran mayores que en otros países (sobre un 8% a favor de España).

Un ejemplo de esto, es que entre enero de 2002 y julio de 2010 el tax lease se utilizó en 273 operaciones-transacciones para la construcción de buques y los astilleros españoles participaron en 272 de las mismas, tal y como explicaba Spanish Failure.

¿A quién hay que pagar el dinero que reclama Europa y quién los tiene que pagar?

Este dinero que hay que pagar, no va a ir a Bruselas ni a los otros países que se quejaron, este dinero hay que pagarlos al Gobierno de España, que fue el que dejó de cobrar el dinero por esas ventajas fiscales.

Al inicio de todo el asunto, la UE hablaba de que este dinero lo tendrían que pagar los armadores y los astilleros, pero al final, serán las AIE y los bancos que se ahorraron impuestos, los que tendrían que pagar este dinero.

Hablamos de tendrían, porque cabe recurso ante los tribunales europeos y el Gobierno de España puede decidir quién paga y cuánto le corresponde, dejando la cifra de los 2.800 Millones de euros iniciales, a unos 2.000 Millones según lo que decía el Gobierno hace unas semanas y si el Gobierno se pusiera… podrían ser unos 400 Millones de Euros que tendrían que pagar los inversores.

Como bien resume Vidal-Folch, la culpa es de España… La cruzada falsea datos y olvida que Aznar creó un sistema ilegal, tolerado por Zapatero y Rajoy

Fernando Urbaneja, resume bastante bien este porro y la actitud del Gobierno a favor del tax lease (también válido para el resto de partidos políticos y sindicatos).

Cuesta entender que para sostener el sector hay que propiciar que grandes empresas comerciales o financiera se ahorre impuestos invirtiendo en barcos que no necesita. Un tanto raro. El procedimiento significa que el Estado subvenciona perdiendo ingresos fiscales y que un buen número de intermediarios cobra comisiones para montar el esquema complicado que consigue, dicen, abaratar el coste de los barcos y financiarlos. Será así, peor tiene tela.

Si el modelo es tan brillante que convoca a todos los implicados para su defensa, incluidos el ministro de Industria y tres gobiernos autonómicos, pueden que tengan razón y que ese sea el camino de salvación. De manera que pudiera ser interesante otro “tax lease” para financiar el pronto pago de facturas de clientes morosos. También permite sostener empleo y actividad. Un tercero para los parados que se quedan sin prestación, un cuarto para los proveedores del estado que no cobran a tiempo y así sucesivamente con todos aquellos colectivos necesitados de ayuda.

La tentación de que el malabarismo fiscal haga posibles algunos negocios y sectores es legítima, forma parte de la naturaleza de las relaciones económicas, de las políticas de Estado… pero conviene que resplandezca la verdad, que se sepa quién pone y quien se lleva, y como queda el interés general, que suele ser el argumento perpetuo para sostener intereses de parte.

En Vigo declaran persona no grata a Almunia, ¡vaya idea genial!, en Bruselas deben estar temblando a punto de convocar el consejo de comisarios para modificar sus acuerdos.

Por cierto, amigos navieros, Almunia es español, sí, pero es el comisario de la Competencia de la Unión Europea y según el artículo 17.3 TUE tal y como recuerda Álvaro Millán…

La Comisión ejercerá sus responsabilidades con plena independencia. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 18, los miembros de la Comisión no solicitarán ni aceptarán instrucciones de ningún gobierno, institución, órgano u organismo. Se abstendrán de todo acto incompatible con sus obligaciones o con el desempeño de sus funciones.

Por cierto queridos sindicatos, los 80.000 empleos de los que habláis ¿de dónde salen los datos? Porque en el mejor de los casos hablamos de 38.000 empleos en el sector naval incluyendo los indirectos.