Se está defendiendo de una forma desaforada al maquinista del ALVIA, inventándose supuestas conspiraciones de ADIF para cargarle los muertos como en el Metro de Valencia y haciendo lo mismo que tanto se le critica a La Razón o ABC, apuntar a la diana sin pruebas. Hasta que se conozca lo registrado en el TELOC, no se sabrá lo que ocurrido, pero mientras tanto, la forma en la que se entra al túnel, cómo se debería de haber entrado y los sistemas de seguridad existentes, no deja en buen lugar al maquinista.

Este es el vídeo famoso que emplearon las televisiones para mostrarnos la curva del accidente, pero realmente es un vídeo grabado desde la Estación de Ourense hasta Santiago, a bordo de un modelo AVANT, diferente al siniestrado, un ALVIA, pero que deja bastantes cosas reveladoras.

Si nos vamos al minuto 25, podemos ver como el tren va reduciendo velocidad progresivamente hasta que se llega al minuto 31, donde el tren del vídeo pasa por la curva de Angrois a la velocidad adecuada (80 km/h) pero para ello podemos ver cómo la recta anterior y el túnel anterior a la curva (minuto 29 en adelante) el tren prácticamente lleva la misma velocidad que en la curva, algo que se hace evidente justo cuando el tren pasa por el último túnel.

Se ha dicho mucho al respecto a cuenta de las declaraciones del Presidente de ADIF de que el maquinista tendría que haber comenzado a frenar unos cuatro kilómetros antes.

Brucknerite, intentó buscar sin éxito la señal que indicara la velocidad a la que debería de ir pero lo único que encontró fue el libro de ruta en el que se indica los 80 km/h máximo de la curva de Angrois, dejando en manos del maquinista cuándo debe de iniciar la frenada, de la misma forma que ocurre en un coche con una curva peligrosa donde el conductor va reduciendo la velocidad de forma manual para pasar correctamente la curva.

Este maquinista había pasado más de 50 veces por este mismo punto, por lo que sabía de sobra cuando debe de comenzar a iniciar el frenado, ya que no estamos hablando de precisamente de un maquinista novato que no conociera el trazado.

Un compañero del maquinista que dijo que la curva era un punto negro (algo que fue rechazado por el sindicato de maquinistas) dijo sin embargo, otra cosa realmente interesa, y es que cuando se pasa el gran túnel, a unos 3 km y medio, hay que comenzar a bajar la velocidad de forma manual.

Preguntado como encara él dicho recorrido, Mato ha respondido que «vienes de una recta en bajada y tienes que hacer una reducción. Es una función que tienes que hacer tú. No te avisa nadie. Cuando sales del túnel tienes que ir a 80km/hora, empiezas a bajar progresivamente, sabes que te quedan tres kilómetros y pico para llegar a la curva, que se las trae, que es complicada».

Mato ha reconocido que su compañero es un maquinista experimentado «que lleva circulando por esa línea desde que se abrió». Para finalizar, insistió en que obviamente no se redujo la velocidad adecuadamente, pero que pudieron fallar varias cosas, entre ellas el tren.

Por las declaraciones de los viajeros del tren, éstos dicen que hubo un frenado brusco en el interior del túnel cuando ya debería de ir a una velocidad normal.

Acostumbrada a este viaje porque lo realiza con frecuencia al vivir a caballo entre Villena y Santiago, por motivo de su trabajo, Ana Belén aseguró que normalmente el tren suele frenar en el túnel que hay antes de la curva donde descarriló pero el miércoles fue diferente. «Notamos un frenazo brusco, como cuando vas en coche y frenas de golpe, y al salir del túnel ya empezó a girarse, a caerse todo y descarrilamos», recuerda la herida.
«Saltamos por los aires», afirma, sin tener claro aún si su vagón fue el que salió volando por encima del muro de hormigón. Precisa que «puede que sí, porque me sacaron del vagón y no recuerdo haber cruzado vías, solo que estaba arriba en el campo».

Parece evidente que el tren no frenó y se pasó en lugar de la frenada, cuando quiso rectificar ya era tarde, porque estamos hablando de un tren que necesita bastante tiempo para frenar, porque por muchos sistemas de seguridad que tengas, el tren no se detiene como si nada en unos metros de nada de ahí que el debate de si había AFSA, AFSA digital o ERTMS es irrelevante, porque el sistema AFSA actual se mantiene porque funciona bien, pero dejando en manos del maquinista cuándo debe de frenar

Cuando empezamos a conectar trenes con Europa y aumentar la velocidad de las vías, se comenzó a utilizar el sistema ERTMS, un sistema dotado de más inteligencia que su antecesor y que ya es capaz de tomar decisiones de forma más habitual, sustituyendo el anterior «avisador» por una conducción automática como la que ya está probando Google para coches. En este caso el conductor sólo actúa sobre el sistema si el control automático del tren falla o si hay un imprevisto en la vía como un objeto obstaculizando la vía, razón por la cual se instalan cámaras para detectar estos obstáculos en lugares como en el que sucedió el accidente, y gracias a lo cual tenemos el vídeo del siniestro.

En este caso, el Alvia del accidente usa el sistema ERTMS durante todo su recorrido como LAV (Línea de Alta Velocidad), pero por motivos de compatibilidad con el resto de trenes que operan en la estación, pasa a usar el sistema de ASFA al entrar en vía convencional, cuatro kilómetros antes del punto donde tuvo el accidente. Para las velocidades de aproximación, el sistema ASFA funciona perfectamente, por lo que no se trata de recortar gastos, sino de mantener bien un único sistema en vez de dos mal.

Según explican en uno de los comentarios del vídeo que pongo anteriormente (parte 1 – 2 – 3 – 4), el ASFA Digital sí estaría implantado en ese tramo, por lo que este artículo de El Diario dejando caer un supuesto ahorro de costes de RENFE, sería pura basura sensacionalista.

La transición de ERTMS a ASFA DIGITAL AV se hace antes de llegar a la señal avanzada, en el minuto 29:50. Desde ella ya se circula con ASFA DIGITAL AV. En el 31:20 pasa por la baliza previa de la señal E7 y 8 segundos mas tarde por la de la señal. En este caso se encuentra en Via Libre. No hay restricción de velocidad salvo la de la infraestructura, que es la de la curva a 80 km/h. La «pantalla» con el numero 50 Km/h es sólo válida si la señal se encuentra en Anuncio Precaución (Verde&Amarillo)

Las balizas ERTMS (amarillas) del 31:26 seguramente se usen para entrar en el sistema ERTMS cuando se circule en el otro sentido. Los pitidos que se oyen al pasar por las balizas previas y de señal de la E’7 (30:00) y E7 (31:30), pertenecen al ASFA (Negras). El sonido del ERTMS es diferente, como el que se escucha en el 29:43, momento en el que el sistema ERTMS, pide la confirmación al maquinista que reconozca la transición a otro sistema de seguridad. En el 29:53 transita a ASFA DIGITAL.

500 meters before the curve, the train changes the track security system. It transits from the security system (ERTMS) that supervise the speed continously, to ASFA system, that controls the speed when the train pass over the balise. When the train goes with ASFA operative and pass a green signal, the train will brake automaticly if its speed is over 200 km/h. If the signal is on green & yellow or yellow only, the balise associated to this signal will order to reduce the speed to 80 or 100km/h.

The problem is if the signal is on green before this curve, there’s no way to supervise the train’s speed by the computer. The train driver has to do it manually. The speed limits is on the track and appears in the documentation of the driver. We must obey the signals and the documentation. If the track signal has been stolen, always we have the documentation to check it, and obey the order of the signal that doesn’t appears on the track.

Hasta que se abra la caja negra (TELOC se llama en los trenes) no se sabrá bien qué ocurrió, ya que en esta caja negra se registra absolutamente todo desde la velocidad, los lugares de paso o la temperatura del aire acondicionado que lleva el tren.

Seguramente como ocurre con estos casos, todo sea un cúmulo de casualidades y de errores del maquinista y de ADIF, pero la defensa a ultranza de un bando es algo estúpido e hipócrita.

Es bastante hipócrita hacer una defensa a ultranza del maquinista o inventarse supuestas conspiraciones, porque realmente lo único que haces con eso, es actúar de la misma forma que actúan La Razón o ABC… acusar en este caso a ADIF sin ningún tipo de pruebas.

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