La noticia de que el coste medio de una carretera en España era el doble que en Alemania (o 4 veces más por km) fue algo que causó una ola de «indignación» el pasado verano con la acusación masiva de que en España somos unos corruptos justo cuando afloraba la presunta caja B del PP. La realidad, es que si se revisa el informe de la UE en el que se basaba la información, observamos que antes de soltar la indignación a pasear, conviene leerse los informes. ¿Corrupción? Es la orografía estúpido.

El pasado verano, se daba a conocer un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea en el que se pedía a la Comisión Europea que investigara el coste de las autovías en España, ya que había diferencias significativas en los costes con respecto a los otros países analizados (Alemania, Grecia y Polonia).

El informe titulado «¿Se gastan correctamente los fondos de la política de cohesión de la UE destinados a las Carreteras?» analizaba el coste de autopistas (diez proyectos), vías rápidas (diez proyectos) y carreteras nacionales convencionales de dos carriles (cuatro proyectos) en los 4 países que más fondos FEDER recibieron para la construcción de esta clase de infraestructuras (Alemania, Grecia, Polonia y España) ya que estos cuatro estados miembros, concentran las mayores asignaciones de fondos para carreteras de la política de cohesión del período 2000-2013, aproximadamente el 62 % del total de cofinanciación de carreteras por la UE.

Con los 24 proyectos analizados en los diferentes países, se buscaba determinar si los proyectos analizados habían alcanzado los objetivos, en especial lo relativo a si permitían reducir la duración de los trayectos y mejorar la seguridad vial, con el análisis de si se obtuvo el rendimiento del capital invertido (uso de la infraestructura) y sí había supuesto algún impacto económico en la zona de realización, aunque esto no era posible cuantificarlo.

Los puntos principales del informe se resumen en que:

– El coste de construcción de calzadas más bajo se halló en los proyectos auditados en Alemania, seguidos de los de Grecia, España y Polonia. En España, por ejemplo, cada 1.000 metros de superficie de carretera construida cuestan 160.694 euros frente a los 87.217 euros de Alemania. Solo en Polonia resulta algo más caro, 163.379 euros, mientras que en Grecia se sitúa en 122.562 euros.

Este coste de construcción más alto en España chocaba con el hecho de que la construcción de puentes, es mucho más barata en España (un 48% menos que en Alemania) gracias al mejor precio del hormigón.

– El coste de uso más bajo también se registró en Alemania, y el más caro, en España, en parte debido al efecto de la crisis que provocó una menor demanda del uso de la infraestructura.

Además, este coste de uso mayor, se debe a que en algunos casos eran autopistas cuando se podría haber solucionado el problema de movilidad con la construcción de una infraestructura de menor nivel como una vía rápida con un coste de un 43% inferior.

Tal y como explica la comisión en su informe «no se prestó suficiente atención a la rentabilidad de los proyectos pues la mayoría de los examinados presentaban previsiones de tráfico inexactas» y el uso real ha sido «considerablemente inferior».

– Algunas prácticas de contratación pública no obtuvieron los costes óptimos, ya que en España y Grecia, solo las empresas previamente autorizadas por el Ministerio de Economía pueden participar en el concurso de adjudicación, mientras que en Alemania y Polonia cualquier compañía puede presentar una oferta.

Por otra parte, tanto la administración española como la griega, fijan un precio de salida para el concurso, sobre el que los concursantes ofrecen una rebaja. En ambos casos, sin embargo, las ofertas más bajas eran eliminadas automáticamente si estaban un 10% por debajo de la media. Esa fórmula matemática, ha dejado de aplicarse, en parte, por la presión de Bruselas pero permitió que algunas de las empresas descartadas se aliaran después con las ganadoras y participaran en el proyecto cobrando más de lo que habían ofertado.

Además, los retrasos en la ejecución de las obras encarecieron los proyectos de media un 23%, siendo especialmente gravoso en países como España o Grecia ya que, al contar con un sistema de actualización de precios a la inflación, «cuando más duraba el periodo de construcción, mayores eran las ventajas para los contratistas».

– A pesar de estos costes mayores, en España y Grecia es dónde más se redujeron los tiempos de trayecto (hasta un 60% del tiempo) y en especial lo relativo a los accidentes de tráfico.

En todas las solicitudes de proyectos se fijó el objetivo de mejora de la seguridad vial. En dos proyectos de autopistas en España y en uno en Grecia, el aumento de la seguridad fue especialmente notable. En los dos proyectos auditados en la autopista A66 (España), la finalidad era mantenerla tasa de mortalidad por debajo del 0,03 (número de fallecidos por kilómetro y año) y la tasa de heridos por debajo del 1,14. En 2010, las estadísticas reales arrojaron una tasa de mortalidad cero y una tasa de heridos de solo un 0,1. El proyecto E75/PATHE (Grecia) redujo el número de muertes a cero a partir de una media de seis durante el período comprendido entre 2001 y 2010.

Aunque en todo momento el informe del Tribunal de Cuentas habla del coste medio, como veremos a continuación, lo más coherente hubiera sido emplear la mediana, porque una de las infraestructuras de España es la que infla el resultado.

¿Corrupción? Es la orografía estúpido.

Vale, el informe del Tribunal de Cuentas no deja en muy buen lugar a España, dando juego a la especulación sobre la mano de la corrupción, una noticia que salió cuando estaba en pleno apogeo el caso Bárcenas y los presuntos sobres de las constructoras al PP para financiar el partido de forma ilegal.

Sin embargo, conviene detenerse un poco en el informe y buscar información; una práctica de la prehistoria, para comprender por qué en España el coste de una infraestructura en general tiene un mayor precio que en Alemania o Polonia.

Conviene indicar, que las orografías de Alemania y de España tienen poco o nada que ver.

Mientras que buena parte de Alemania se asienta sobre una enorme llanura (la gran llanura europea que se extiende desde los Urales hasta las Landas en Francia), España es el tercer país más montañoso de la Unión Europea después de Suiza y Austria, con una distribución de sierras por toda la península que hace más costoso cualquier obra de ingeniería civil, a pesar de que el hormigón sea más barato.

La mayoría de medios se quedaron únicamente en el resumen de prensa que envió la comisión 1 mes antes (el informe es de Julio mientras que la mayoría de noticias son de Agosto) a pesar de que el informe completo estaba a disposición pública ya en pleno Julio.

De esta forma, medios sensacionalistas como El Confidencial, destacan que «España gasta cuatro veces más que Alemania por kilómetro de carretera» aunque en toda la noticia, El Confidencial en ningún momento se detiene a analizar por qué el coste de las carreteras es mayor en España que en Alemania o por qué hay ese coste de 4 veces mayor.

El propio informe del tribunal de cuentas destaca bien claro que «en los proyectos auditados en España, existe una diferencia considerable entre el coste total de construcción y el coste de construcción de calzadas, lo que revela un uso intensivo de obras de ingeniería como puentes y túneles«.

Si analizamos el informe, observamos que el titular sensacionalista y manipulador de El Confidencial y que luego más o menos repiten el resto de medios, sale a partir de los costes del tramo de la «Autopista del Mediterráneo A7, tramo La Herradura- Almuñécar (9,12 km)» con un coste total de 280.150.747 euros (el sexto de mayor coste de los 24 analizados y el de mayor coste de los analizados en España) que en palabras del Ministro Blanco, suponía un coste por kilómetro similar o superior al del AVE.

Tribunal de Cuentas

Si los medios de comunicación u opinólogos como Ignacio Escolar que tiene que meter en el asunto a Bárcenas sí o sí para obtener un titular molón, se hubieran leído el informe o por lo menos tener la decencia de conocer cómo es el tramo que infla el coste y sube los costes medios, los titulares hubieran sido muy diferentes y por lo tanto, no venderían y no quedarían de puta madre en los medios de comunicación.

Si leemos las observaciones que realiza el Tribunal de Cuentas en los puntos 25. b), 25. c) y 34. (páginas 39 y 40), podemos leer lo siguiente (las negritas son mías):

Observaciones 25 b y c

La considerable diferencia entre el coste total de construcción y el coste de construcción de la calzada se debe a las numerosas obras de ingeniería necesarias. En el proyecto La Herradura, por ejemplo, fueron necesarios tres túneles, cuatro puentes y tres pasos subterráneos en un corto tramo. Excluyendo este proyecto, la comparación del coste total de construcción y el coste de construcción de la calzada daría cifras similares en los proyectos españoles.

En el caso de España, las características geológicas extremadamente complejas de los emplazamientos de dos de los proyectos elegidos, La Herradura y Castell de Ferro-Polopos, han podido contribuir al elevado coste de construcción de la calzada.

Observación 34

En el proyecto La Herradura (Almuñécar) fue necesario construir tres túneles, cuatro puentes y tres pasos subterráneos en un corto tramo. Las características geológicas extremadamente complejas del emplazamiento de este proyecto provocaron un incremento de los costes [véase asimismo la respuesta de la Comisión a la observación 25 b) y c)]. A esto hay que añadir que las previsiones de tráfico del proyecto La Herradura para 2010 no tuvieron en cuenta la crisis económica, que ha reducido la intensidad media diaria anual planificada en más del 20 %.

Es precisamente este tramo el que infla el coste y aumenta la media del coste de las carreteras en España ya que como bien indica el Tribunal de Cuentas en la observación 25b «Excluyendo este proyecto, la comparación del coste total de construcción y el coste de construcción de la calzada daría cifras similares en los proyectos españoles«.

Un perfecto ejemplo de lo que les comentamos de la orografía de España es el perfil de la vía ferroviaria entre París y Madrid.

@gallir Aclaratorio del asunto es el perfil del FFCC de Madrid a París pic.twitter.com/pYPNdAeGcl

— Pedro Romo (@promalc) enero 8, 2014

¿Qué tiene de especial este proyecto?

El tramo de Autopista del Mediterráneo A7, tramo La Herradura- Almuñécar (9,12 km) fue el tramo más costoso de los analizados por el Tribunal de Cuentas en España y el sexto de los 24 analizados en el informe tuvo un coste de final de 280.150.747 lo que en palabras del entonces Ministro de Fomento, José Blanco «lo que supone un coste por kilómetro similar o superior al del AVE«.

Únicamente el coste de este segmento de asfalto (142,7 millones de euros) ha costado lo mismo que el primer tramo que se hizo de esta autovía, comprendido entre Granada y Alhendín (21 km).

Tal y como explica el informe del tribunal de cuentas, en este tramo fue necesaria la construcción de 3 túneles (uno de ellos el de Cantalobos  con 2.150 metros), 4 viaductos y 3 pasos subterráneos con un accidente laboral con el hundimiento de unos de los viaductos y el fallecimiento de 6 obreros lo que supuso un importantísimo retraso en las obras al quedar paralizadas hasta que finalizara la investigación lo que obligó posteriormente a la realización de turnos de trabajo continuos para finalizar la obra.

Como podemos ver, detrás de un titular sensacionalista, suele haber una realidad muy diferente y cuando aún por encima el propio informe aclara el por qué de los datos…

Más

– Tribunal de Cuentas – «¿Se gastan correctamente los fondos de la política de cohesión de la UE destinados a las Carreteras?»

– Cinco Días – La UE pide que se investigue el coste de las autovías en España

– El Confidencial – España gasta cuatro veces más que Alemania por kilómetro de carretera

– El Periódico – De Bárcenas a Panamá

– Granada Hoy – Autovía a precio de AVE

– Ideal – El tramo La Herradura-Taramay avanza al fin

– Desplome del viaducto en el tramo de la autovía del Mediterráneo «La Herradura Taramay»