La fuga de empresas de Cataluña en previsión de la futura independencia es cada día mayor. Hasta el momento, tanto Nissan como SEAT aún no se han pronunciado de forma clara al respecto sobre si seguirán en una Cataluña, sino que únicamente han pedido un «marco estable». A pesar de ello, algún medio ha indicado una posible fuga a Madrid de SEAT, y la realidad es que la independencia sería un mazazo para un sector que genera el 7% del PIB de Cataluña y más de 90.000 empleos.

El sector del automóvil en Cataluña

Las fábricas de SEAT en Martorell y la de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, son las dominantes en el sector automovilístico de Cataluña. Entre ambas factorías producen cerca de 555.000 vehículos al año (450.000 en SEAT y 105.000 en Nissan) y dan trabajo a más de 18.000 personas de forma directa, a las que habría que sumar cerca de 72.000 empleos de forma indirecta en las 180 empresas de la industria auxiliar, según datos del Clúster de la Industria de la Automoción de Catalunya (Ciac).

Hasta ahora ambas empresas se han mantenido con cierto silencio con respecto a la independencia y dejando trabajar a los políticos. A pesar de algunos rumores nunca confirmados de que la industria alemana abandonaría Cataluña, en el caso de SEAT ha intentado acallar los rumores acerca de su traslado, mediante la petición de «un entorno político estable». En el caso de Nissan, su situación es similar, aunque no se han pronunciado de forma oficial.

Aunque la planta de Nissan es pequeña, la de SEAT es una de las pequeñas joyas de la corona del grupo VW, siendo de las más productivas del grupo. Entre ambas plantas generan el 20% de la producción automovilística de España (555000 vehículos de un total de 2.8 millones de vehículos), y donde más del 80% de la producción es para la exportación fuera de España.

La deslocalización del sector en la futura Cataluña independiente

El sector en la futura Cataluña independiente no lo tendría en absoluto fácil y lo más probable es la inmediata deslocalización de ambas plantas. El hecho de producir dentro de la Unión Europea le asegura la no existencia de aranceles y por tanto, de tener precios de coste competitivos para poder vender sus automóviles.

Una salida negociada de Cataluña y por tanto reconocida a nivel internacional, probablemente le facilitaría su entrada en la EFTA o la creación de convenios bilaterales de comercio, con un arancel de un 10%, que sería asumible a cambio de una fuerte devaluación salarial en Cataluña.

Sin embargo, esto es una utopía y es que al igual que comentábamos con el caso de las universidades y la investigación en Cataluña, la declaración unilateral de independencia supondría que Cataluña no sería reconocida a nivel internacional, y por tanto la imposibilidad de crear acuerdos comerciales.

Conviene recordar a los favorables a la independencia y que han venido repitiendo el mantra de la entrada de Cataluña en el EFTA (ej. Preguntes i respostes sobre l’EFTA i una possible adhesió de Catalunya  – Catalunya se plantearía integrarse en la EFTA), la realidad es que Cataluña post DUI, NO podría entrar en el EFTA. 

Para estar en la EFTA hay que tener un tratado de libre comercio con la UE que se apruebe por todos los países de la Unión, y cualquier país con «problemas» en materia de independentismo como serían España, Francia, Bélgica o Italia, se opondrían a su entrada, tal y como recordaba Miquel Roig en Twitter, y como acaba de volver a recordar el presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker en «Si dejamos que Cataluña se independice, también lo harán otros».

Esta explicación se complementa con esta otra de Marcos Merino en TicBeat (¿Por qué una Cataluña independiente no tendría acceso al mercado común?):

¿Por qué la ‘República catalana’ carecería de acceso al mercado común?

Fundamentalmente, porque la pertenencia a la EFTA no conlleva automáticamente la incorporación al Espacio Económico Europeo (de hecho, Suiza no pertenece al mismo). El acuerdo por el que se creó éste recoge explícitamente (en su artículo 128) el requisito de que todos sus miembros aprueben la entrada de cualquier nuevo estado, lo que incluye a todos los estados miembros de la UE. Esto supone que, sea cual sea la vía escogida por los líderes independentistas para intentar acceder al mercado común (UE o EFTA), España contaría con capacidad de veto.

A eso se suma que, como afirmaba hace unos días Jean-Claude Piris, el gran arquitecto jurídico de la UE, “si violas la Constitución de un Estado Miembro el resto tiene el deber de no reconocerte”: es difícil firmar un acuerdo cuando 28 de tus 31 interlocutores tienen la obligación legal de no reconocerte como estado.

Acerca de las consecuencias de lo que supondría la salida de la UE de Cataluña, el portavoz de CCOO en Martorell, Rafa Guerrero, lo explicaba muy claro en El Mundo:

Desde luego, trasladar la fábrica fuera de Martorell no es tan sencillo como cambiar la sede social de un banco. Aquí se ensamblan más de 450.000 coches al año, es una de las factorías más productivas de Europa y da trabajo a más de 10.000 empleados, además de miles de trabajadores de empresas auxiliares. «Pero el 80% de nuestra producción se exporta y, si no estamos en la UE, tendríamos que pagar aranceles», admite Rafa Guerrero, portavoz de CCOO en la fábrica. «A la empresa no le gustan nada las acciones unilaterales. La clase acomodada se puede permitir una revolución, pero si un obrero se queda un mes sin cobrar, se mete en un lío».

A las dos de la tarde, antes de entrar en el segundo turno, Santi apura una lata de cerveza helada. Admite que hay «miedo» en la plantilla por las consecuencias del procés, «incluso entre los más radicales». «Siempre se pelean los de arriba y pillamos cacho los de abajo: Puigdemont se luce y nosotros pagamos las consecuencias», se lamenta este obrero cuarentón. «Si el dueño alemán decide que se lleva la fábrica, hunde Martorell en cuestión de un año. Aquí todo el mundo trabaja o depende de los sueldos de los trabajadores de Seat».

Conviene recordar, que el comité de empresa de SEAT no se sumó a la huelga general del pasado 3 de octubre y en el caso de Nissan fue similar.

La fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona es la que vive la mayor afectación. Según datos de los sindicatos, aproximadamente un 30% de la plantilla del primer turno secundó «la huelga general» y no acudió a su puesto de trabajo. Ello ha supuesto que las líneas no funcionen con el mismo ritmo de producción que en un día laborable cualquiera, por la que la empresa ha decidido resolverlo traspasando plantilla a la línea con más necesidades.

En la fábrica de Seat en Martorell, la mayor de la industria catalana, el impacto es menor. Los sindicatos cifran el seguimiento de la huelga en menos del 10%, por lo que las tres líneas funcionan en una casi total normalidad. Los sindicatos y la empresa admiten algún pequeño paro, pero no hay más afectaciones.

El problema es que una deslocalización de SEAT y Nissan, seguramente no favorecería a otras regiones de España. Aunque el grupo VW tiene una fábrica en Navarra y Nissan otra en Ávila, ambas fábricas son muy pequeñas, ya que la planta de VW en Landaben apenas produce 1100 coches a la semana, cuando únicamente la planta de Martorel son 2200 al día. En el caso de Nissan en Ávila, se acaba de salvar sobre la campana del cierre definitivo (Nissan Ávila no cierra y será una fábrica de piezas).

Lo más probable sería su marcha definitiva de España y Cataluña a Eslovaquia o Polonia en el caso de SEAT, y a Argentina o a la zona económica especial de Tánger, en el caso de Nissan, donde recientemente acaba de abrir una planta la alianza Renault Nissan, y que estaría sujeta a muy bajos costes laborales y bajos aranceles con la UE.

Esta situación se repetiría con las industrias auxiliares, ya bien en este caso con el traslado de la producción al resto de factorías de España, o también su marcha definitiva de España y Cataluña, donde vuelve a sobresalir el caso de Tánger, tal y como explicaba hace unos meses El País.

El consorcio Renault-Nissan llegó a la ciudad tangerina en 2008. Se ubicó en la aldea de Melloussa, en medio de la nada, pero estratégicamente situado entre la urbe y el nuevo puerto, equidistante en 20 kilómetros. Una vía férrea de nueva construcción y una autopista unen Tánger Med con la zona industrial creada en torno a la fábrica y con la red de ferrocarriles y carreteras del Estado. El objetivo en esta área industrial de nueva creación, de 300 hectáreas, apuntan las autoridades de la región, es impulsar la Automotive City, un “ecosistema Renault” en el que estén ubicados los cientos de empresas auxiliares que trabajan para el consorcio automovilístico. El proyecto se culminará con Chrafate, la nueva ciudad residencial, con capacidad para 250.000 habitantes, en la que ya se están construyendo las primeras viviendas de las 50.000 proyectadas.

Todo esto está sucediendo a poco más de medio centenar de kilómetros de Europa. En 2016 la empresa de Renault-Tánger empleó a 90.000 personas que fabricaron 273.000 automóviles, de los que el 95% se exportó a 73 países. Y de las 177 firmas auxiliares que trabajan para la marca en Marruecos, un 43% ya están ubicadas en la ciudad de Tanja (su nombre en árabe). Las previsiones de crecimiento para la nueva fábrica son del 125% de aquí a 2020, con más de 1.000 millones de euros movilizados para esa fecha y 175.000 empleados.

Como estamos viendo, no es un problema solamente de Cataluña, sino que sería un problema de toda España, con la pérdida de dos factorías que ensamblan el 20% de los coches producidos en toda España, un sector en el que España es de los líderes mundiales.