¿Por qué hay tantos problemas de contaminación atmosférica en Madrid?


Madrid tiene un gran problema de contaminación atmosférica, evidenciado por la activación casi continua de los protocolos de actuación por NOx en los últimos tiempos. Aunque los vehículos de diésel son los grandes responsables de toda esta contaminación, hay un factor inherente imposible de controlar y es que la localización de Madrid favorece la contaminación atmosférica.

Madrid

Contaminación atmosférica sobre Madrid. Fotografía de Gaelx

Ha vuelto a saltar el protocolo de contaminación en Madrid a pesar de estar en unos días en el que muchas personas hacen puente y después de lluvias. Hay varias causas para explicar por qué hay tantos problemas de contaminación atmosférica en Madrid, aunque uno de ellos es el clave en todo este asunto:

1. Los niveles de preaviso se han endurecido desde 2015

En la ciudad de Madrid se llevan incumpliendo las directrices en materia de calidad de aire desde 2004, lo que provocó una la apertura de expediente sancionador por contaminación a Madrid y Barcelona en 2015.

Desde la llegada de Ahora Madrid al gobierno se han endurecido las directrices en materia de contaminación atmosférica. Mientras que en el protocolo anterior del gobierno de Ana Botella el nivel de preaviso y aviso eran de 200 y 250 microgramos de NO2 en dos estaciones de una misma zona, respectivamente; con la nueva normativa de contaminación atmosférica estos niveles se han reducido a 180 y 200 microgramos para preaviso y aviso.

Umbrales de contaminación más bajos para activar: Preaviso, Aviso y Alerta

Hasta ahora, el protocolo se activaba en nivel de preaviso cuando dos estaciones (las mismas) de una misma zona (de las cinco en las que está dividido el mapa urbano) superaban los 200 microgramos /m3 durante dos horas consecutivas. El nuevo protocolo se activará cuando las mediciones sean de 180 microgramos/m3 en dos estaciones (cualesquiera) de la misma zona.

El nivel de aviso, para el que antes se requería que dos estaciones (las mismas) de la misma zona superasen los 250 microgramos/m3 durante dos horas seguidas, se rebaja a los 200 microgramos/m3 para dos estaciones (cualesquiera) de una misma zona.

El nivel de alerta se produce cuando tres estaciones cualesquiera de una misma zona (dos si se trata de la zona 4, que corresponde al Pardo y la Casa de Campo) superan los 400 microgramos/m3 durante tres horas consecutivas.

2. Madrid y España tienen un gran parque móvil de vehículos diésel

Los vehículos diésel son los grandes responsables de la contaminación atmosférica por NOx y no las motocicletas como dijo el Ayuntamiento de Madrid el año pasado con episodios similares (Las motos no podrán circular cuando la contaminación se dispar) donde la concejala de Medio Ambiente, Inés Sabanés, decía que las motocicletas “emiten lo mismo o más que los coches de gasolina. Algo completamente falso como se indicó en este blog en Las motos y la contaminación de Madrid.

Esta equivocada declaración de la concejala, se intentó corregir meses después con la medida de prohibir los coches diésel más contaminantes en Madrid para 2020, con una restricción de acceso al centro en 2017.

De los más de 2 Millones de vehículos que circulan cada día en Madrid, más del 60% son vehículos de tipo diésel, principales emisores de NOx, y en la mayoría de los casos son trayectos relativamente “cortos” de casa al trabajo/colegio y vuelta (más del 50%).

Los NOx, son los grandes desconocidos de la contaminación medioambiental y son los causantes del caso Volkswagen (en español, aquí). Siempre nos centramos en el CO y el CO2, pero en una ciudad, son contaminantes cuyo impacto puede ser mitigado (aumento de zonas verdes). Los NOx son los causantes de la mayoría de enfermedades respiratorias, de las famosas “boinas de contaminación” y no son fácilmente mitigables.

Aunque los vehículos de gasolina también emiten NOx, sus cantidades son bastante más bajas, en algunos casos irrelevantes. Los NOx son producidos en su gran mayoría por la combustión producida por los vehículos de gasóleo, que también son los grandes causantes del material particulado (PM10 y PM2.5).

Según los datos que maneja el Ayuntamiento, el factor de emisión de óxidos de nitrógeno de las motocicletas que más recorridos realizan habitualmente por la almendra central (las de menos de 250 centímetros cúbicos) es superior al de los turismos de gasolina (0,21 gramos por kilómetro frente a 0,10). Las motocicletas de más cilindrada tienen un factor similar a los turismos de gasolina (0,12); el de los ciclomotores es algo superior (0,16). En comparación, el factor de emisión de los turismos diésel oscila entre 0,30 (para los que cumplen la normativa Euro 6) y 0,87 (para la Euro 5).

El País

Son los diésel los verdaderos causantes de la contaminación, pero en España no habrá ningún gobierna que se meta con los diésel, porque representan más del 50% del parque móvil (en torno al 64% de las nuevas matriculaciones en 2014 eran diésel). Un ejemplo de esto fue que VW se libró de las multas en España porque los diferentes planes PIVE, no incidían en los NOx.

Por cierto, ¿funciona la reducción de la velocidad? Tal y como recuerdan en Hipertextual (El problema de la contaminación en Madrid, explicado en cinco minutos) es algo que no siempre funciona:

Diversos estudios, realizados en Ámsterdam o Barcelona mostraron que el establecimiento de un límite máximo de velocidad contribuye de forma positiva a reducir la concentración del dióxido de nitrógeno y de las partículas en suspensión. Pero la hipótesis de que una velocidad más reducida se relaciona con una menor contaminación -dado que consumiríamos menos combustible- no es tan sencilla como parece.

La Agencia Europea de Medio Ambiente señalaba que no existían conclusiones claras respecto a los beneficios medioambientales de limitar la velocidad. En ese sentido, otra investigación focalizada en el área metropolitana de Barcelona mostró que había una mayor reducción de compuestos tóxicos con un sistema variable de velocidad que con el establecimiento de un límite de velocidad.

Uno de los últimos estudios más completos sobre la contaminación del aire, es un trabajo de Moreno et al. (2013) publicado en Atmospheric Environment (Daily and hourly sourcing of metallic and mineral dust in urban air contaminated by traffic and coal-burning emissions) en el que muestreando la estación del Retiro, observaban claramente un claro efecto del tráfico en la contaminación urbana por el aumento de partículas, NOx y metales asociados al tráfico, tanto Zn, Pb o metales raros tal y como ocurre con el Cerio, empleados como catalizadores en los combstibles al prohibirse el Pb.

Trace element data also allow use of discrimination diagrams such as V/Rb vs. La/Ce and ternary plots to illustrate variations in atmospheric chemistry (such as the effect of Ce-emissions from catalytic converters), with Madrid being an example of a city with little industrial pollution, recently reduced coal emissions, but serious atmospheric contamination by traffic emissions.

3. La localización de Madrid favorece la contaminación atmosférica

La localización de Madrid no ayuda a reducir la contaminación atmosférica ya que su situación favorece que las partículas contaminantes permanezcan sobre el aire de la capital.

Cerca de dos tercios de la Comunidad de Madrid están en una gran cubeta sedimentaria, conocida como al Cuenca de Madrid, limitada al norte y oeste por el Sistema Central (Gredos, Guadarrama, Somosierra), al este por la Sierra de Altomira, y al sur por los Montes de Toledo (Madri+d) La misma ciudad de Madrid se encuentra inmersa en esta vasta depresión.

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Vía Educa Madrid

Esta situación de pozo, con sierras montañosas relativamente cerca de la ciudad, favorece la existencia de una “isla de calor” tal y como se recuerda en este PDF de Madri+d sobre la atmósfera de Madrid:

La ciudad de Madrid constituye una “isla de calor”, de manera que al elevarse el aire más caliente, las depresiones originadas “atraen” el aire de las zonas rurales o industriales circundantes. Su temperatura mínima es más alta que la de su entorno, llueve más, debido a la existencia de núcleos de condensación, que a su vez contribuyen a reducir la radiación incidente. La humedad absoluta es menor debido a carencia de láminas de agua y la escasez de vegetación que produzca evapotranspiración.

Además de la isla de calor, el hecho de tener una cadena montañosa tan cerca y tanto al Norte, sur, este y oeste… hace que la capacidad dispersante de la atmósfera sea bastante reducida y los vientos en general, son bastante suaves. Con velocidades altas de viento, se logra una mayor dispersión de las partículas contaminantes, alcanzado mayores distancias y que se mezclen en un volumen de aire mayor. En Madrid los días de calma (viento reducido o inexistente) llegan al 25%.

Al hilo de esta situación de Madrid, si alguien intenta relacionar las muertes de contaminación atmosférica y Madrid, especialmente en enfermedades por cáncer; que no se olvide del Radón, y es que Madrid se encuentra sobre una zona granítica, en la que los niveles de radón por descomposición del Uranio son muy elevados (Las concentraciones de radón en la sierra de Madrid superan tres veces el nivel medio de toda España).

¿Es adecuada la estrategia de la ciudad?

La estrategia que está llevando la ciudad de Madrid es adecuada aunque es insuficiente, una situación que no depende de Madrid exclusivamente. Aunque Madrid redujera la circulación de vehículos por la ciudad, días alternos de conducción en función de la matrícula, etc. se reducirían los niveles pero seguirían siendo muy elevados, precisamente por esta localización.

Tanto desde Madrid pero principalmente desde el Gobierno Central, es necesaria una política de incentivación en la reducción de los vehículos diésel más contaminantes con la renovación de los vehículos más antiguos, aunque quizás las medidas de actuación pasarían por reducción general de todos los vehículos diésel con el mayor aumento impositivo sobre este tipo de vehículos. Algo que parece que comienza verse ciertos atisbos de mejoría con la clasificación por la DGT del parque de vehículos en función de su potencial contaminante.

La situación y las medidas de Madrid son relativamente similares a las de otras capitales europeas, aunque son algo light con respecto en Londres existe ecotasa y en Berlín hay zonas vedadas a determinados vehículos. París y Roma son quizás las más cercanas a lo que están intentando hacer en Madrid, aunque allí van más avanzados (llevan concienciados un poco más de tiempo).

De momento parece que el diésel comienza a perder terreno ya que el 66& de los vehículos matriculados en España en 2014 eran de este tipo, en comparación al 71% de 2010.

Más restricción, incentivación de los híbridos, enchufables o favorecer un sistema de transporte eficaz; aunque es algo casi imposible de mejorar cuando una ciudad está desarrollada, tanto a través de autobuses como de trenes.

Una nota final

Vistos los problemas que tiene Madrid con la contaminación atmosférica y también de sus suelos, estaría bien que abandonaran o paralizaran la idea de los huertos urbanos, aunque en Abril anunciaran la amplicación de los existentes en 29 más.

Está bien querer enseñar o como actividad de tiempo de libre, pero a día de hoy, los huertos urbanos son un riesgo ecológico totalmente innecesario (ej. Saumel et al. 2012, Vittori et al. 2015; Díaz Rizo et al. 2015) a menos que se hiciera un estudio serio de los emplazamientos de cada uno, el estudio de las propiedades del suelo y el tipo de suelo y especialmente, el tipo de cultivos (NC State).

Muchas de las plantas cultivares utilizadas en horticultura suelen ser acumuladoras de elementos y compuestos potencialmente tóxcos, tales como los anteriormente conocidos como metales pesados (Cu, Pb, Zn, etc.) u otros contaminantes como los PAHs o PCBs derivados de la quema de hidrocarburos, plásticos, etc.

Y en el caso de Madrid, algunos estudios ya indican de la necesidad de evaluar el riesgo ecológico de cada emplazamiento (Beesly 2014, Izquierdo et al. 2015), especialmente si hay niños de por medio por el riesgo por plomo y cromo.

Actualización

Debido al mogollón de visitas después de la portada de Menéame y la referencia en Xataka, he actualizado y completado la información sobre el riesgo ecológico de los huertos urbanos.

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#LecturasdeDomingo (90)


Ciencia

– Burundanga: Nunca dejes que la verdad arruine una buena historia.

El potencial del CRISPR para terapias individualizadas.

Greenpeace is on the wrong side of history with regard to GM food. It should stop exploiting the irrational fear.

Las emisiones de CO2 en Estados Unidos en la primera mitad de 2016 están al nivel de 1991.

La contaminación del aire mata a más personas en África que la malnutrición o el agua contaminada.

Mueren más personas en Europa por infecciones en el hospital que por sida o tuberculosis.

Proyecto Mohole, un fracaso que no hacía falta.

– Nuestra lavadora: la gran desconocida

El sexo con neandertales nos trajo un papiloma y un cáncer.

Economía

El Constitucional da la puntilla a los opacos presupuestos de Defensa.

– Sobre el lío de los teléfonos Zetta: Cómo tener tu propia marca de móviles fabricados en China y Ni trucos ni pegatinas: así se fabrica (de verdad) un móvil español en China

– De rey del porno (Cumlouder) al próximo ‘Hawkers’: el español que factura millones desde Gijón.

– Venezuela: país en crisis (parte I) y (parte II)

La lluvia de millones que el indiano de la Coronita dejó en su pueblo leonés. El presidente del fabricante de la cerveza mexicana fallecido este verano, Antonino Fernández, se ha desvivido por su pequeño pueblo, que ahora está pendiente de la generosidad de su herencia

Periodismo

Un español en la Albania de los 70.

¿Cómo percibía usted el impacto del régimen en la vida de los albaneses?

Lavado de cerebro general, mucho miedo, vida muy pobre, una opresión absoluta que limitaba la vida a la pura subsistencia. Unas capas privilegiadas de confianza –militares, cuadros- y una minoría inaccesible de dirigentes que vivía en la zona prohibida de Tirana (El “Bllok”).

¿Tirana tenía algún tipo de vida nocturna en aquel periodo?

Cero absoluto, que supiéramos. Creo que acababa de realizarse una gran purga contra la influencia occidental en la juventud y se había reducido mucho el acceso a la televisión italiana. Solamente a veces, cuando íbamos a tomar algo a los quioscos veraniegos junto al lago, veíamos grupos de estudiantes un poco más relajados. Pero la verdad es que todo parecía un gigantesco monasterio laico, de gentes grises y tristes, de hombres y mujeres todos iguales.

– Sobre el fin de la Guerra en Colombia: Jon Lee Anderson fue testigo del proceso de paz en Colombia. Aquí su crónica sobre el fin de la guerra y De por qué odiamos a las Farc (y no tanto a los paras…).

La España que lleva pistola. La población española es una de las menos armadas de Europa, pero preocupa el mercado ilegal.

Los deportistas españoles que se medican como Simone Biles. Toman el mismo derivado de las anfetaminas utilizado contra el déficit de atención gracias a centenares de autorizaciones de la Agencia Antidopaje.

¿Es el 12 de octubre una conmemoración racista y franquista?

Una ballena, un helicóptero y un concejal: así empezó en 1987 la carrera presidencial de Trump.

– Siria: propaganda, peligros y responsabilidades.

Évole, Bisbal y el suicidio cultural de la izquierda.

Clase de aritmética con balas y dinamita. Los liberados en Irak comienzan a relatar la experiencia de vivir dos años bajo las estrictas reglas impuestas por los yihadistas del Estado Islámico

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Por qué es tan importante la reducción de gases hidrofluorocarbonados aprobada en Kigali


Los representantes de 197 países han llegado a un acuerdo histórico en Kigali (Ruanda para la reducción y eliminación progresiva de los gases hidrofluorocarbonados (HFC), implicados en el efecto invernadero, en un proceso gradual que dará inicio en 2019. El acuerdo divide a los países en 3 grupos, en función de su desarrollo, para para reducir el uso de gases de hidrofluorocarbonos hechos en fábrica, según el ministro de Ruanda, Vinncent Biruta. El acuerdo es histórico porque obliga a la reducción de gases a los tres principales emisores: China, Estados Unidos e India.

Secretary Kerry Delivers Remarks About the Montreal Protocol in Kigali

Intervención del Secretario de Estado de Estados Unidos, John Kerry, durante el 28º encuentro de Países Firmantes del Protocolo de Montreal. Fotografía de la Secretaría de Estado de Estados Unidos (Flickr).

El plan contempla que los países desarrollados, incluyendo a la mayoría de países europeos y Estados Unidos, reduzcan su uso en un 10% antes de 2019 y en el 85% antes de 2036.

Por su parte, más de 100 países en desarrollo entre los que se encuentra China, el mayor contaminador del mundo de HFCs, congelarán su uso del gas para el 2024. Por último, un último grupo de países que incluye India, tercer emisor del mundo de HFCs; Irán, Irak, Pakistán y algunos estados del Golfo, negociaron un comienzo más tarde en 2029.

El acuerdo firmado en el 28º encuentro de Países Firmantes del Protocolo de Montreal celebrado en esta ocasión en Ruanda, continúa lo acordado inicialmente en el Protocolo de Montreal, donde más de 100 gases fluorados han sido eliminados en la vigencia del acuerdo original, firmado en 1987. Una vez la regulación sea aprobada por los diferentes países firmantes, la industria desarrolla rápidamente alternativas.

En este sentido, tanto los países miembros de la UE, USA y Japón, llevan tiempo realizando nuevas regulaciones para reducir los HFC (Velders et al. 2015). La importancia del acuerdo de Kigali, se debe a que incluye y obliga a reducciones a China e India, primer y tercer emisor de estos gases.

Los HFCs

Introducidos precisamente en sustitución de otros gases más contaminantes como eran los clorofluorocarburos, los HFCs son usados como gases refrigerantes en frigoríficos o aparatos de aire acondicionado.

Los hidrofluorocarbonos (HFC) se incluyen dentro de un grupo más amplio, los gases fluorados, que  también incluyen a los perfluorocarbonos (PFC) y el hexafluoruro de azufre (-SF6), que se empezaron a utilizar a inicios de la década de 1990 en sustitución de los clorofluorocarburos (CFC). Su utización se centra en gases refrigerantes en frigoríficos o aparatos de aire acondicionado, agentes extintores de incendios, disolventes y para la fabricación de espumas aislantes (Supermarket fridges as polluting as their plastic bags, study claims).

Aunque no son nocivos para la capa de ozono a diferencia de los CFC, los HFC son contaminantes de vida corta, ya que permanecen en la atmósfera entre 1 y 13 años; aunque pueden llegar hasta 260 años, y retienen más calor que el CO2, mientras que los PFC pueden tener actividad en la atmósfera entre 5,000 y 10,000 años (Aslam et al. 2003).

hfc

UNFCC – Global Warming Potentials.

Más información:

– IPCC – Working Group I: The Scientific Basis – Hydrofluorocarbons (HFCs).

– UNFCC – Global Warming Potentials.

– Mother Jones – Explained in 90 Seconds: Your Fridge Is Accelerating Climate Change—But It Doesn’t Have To.

– The Guardian – Supermarket fridges as polluting as their plastic bags, study claims

– Aslam et al. 2013. Atmospheric Perfluorocarbons. Environmental Science & Technology 37(19): 4358–4361. DOI: 10.1021/es030327a.

– Fang et al. (2016) Hydrofluorocarbon (HFC) Emissions in China: An Inventory for 2005–2013 and Projections to 2050. Environmental Science & Technology 50 (4): 2027–2034. Doi: 10.1021/acs.est.5b04376.

Montzka et al. (2014) Recent Trends in Global Emissions of Hydrochlorofluorocarbons and Hydrofluorocarbons: Reflecting on the 2007 Adjustments to the Montreal Protocol. The Journal fo Physical Chemistry A 119: 4439–4449. Doi: 10.1021/jp5097376.

Tsai (2005) An overview of environmental hazards and exposure risk of hydrofluorocarbons (HFCs). Chemosphere 61: 1539–1547. Doi: 10.1016/j.chemosphere.2005.03.084

– Velders et al. 2015 – Future atmospheric abundances and climate forcings from scenarios of global and regional hydrofluorocarbon (HFC) emissions. Atmospheric Environment 123: 200–209. Doi: 10.1016/j.atmosenv.2015.10.071

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#LecturasdeDomingo (89)


Ciencia

Premio Nobel de Física 2016:

Los físicos teóricos Thouless, Haldane y Kosterlitz por los materiales topológicos 2D

Un Nobel cuánticamente topológico

El Nobel de Física 2016 explicado en cuatro minutos

Premio Nobel de Química 2016:

Sauvage, Stoddart y Feringa por las máquinas moleculares.

Una explicación muy completa en Nature “The tiniest Lego: a tale of nanoscale motors, rotors, switches and pumps

El Nobel de Medicina:

Premio Nobel de Medicina 2016: Yoshinori Ohsumi por la genética de la macroautofagia

¿Por qué los médicos ya no ganan los premios Nobel de Medicina?

Where Nobel winners get their start. Undergraduates from small, elite institutions have the best chance of winning a Nobel prize.

– Tenemos un problema y es que la acidificación de los océanos avanza más rápido de lo que se creía “Disparate acidification and calcium carbonate desaturation of deep and shallow waters of the Arctic Ocean“.

Cannabis, el remedio prohibido: Pacientes, médicos e investigadores luchan por la regulación del uso medicinal de esta sustancia.

El genetista que quiso ser Indiana Jones. Svante Pääbo, fundador de la paleogenética, ha revolucionado el conocimiento relacionado con los orígenes del ser humano

– Sobre por qué NO hay que beber alcohol durante el embarazo: Alcoholismo antes de nacer.

– Polonio. How Radioactive Poison Became the Assassin’s Weapon of Choice. The mysterious life and brutal death of a Russian dissident.

La medicina tradicional china, una superstición peligrosa para la biodiversidad.

– Los famosos informes de OCU y Facua son patrañas sin fundamento científico. Un ejemplo: Los «10 errores metodológicos graves» del estudio de la OCU sobre la mejor crema antiarrugas del mercado.

Medioambiente/Economía

Batalla soterrada por el futuro de la nuclear en España.

Los reyes del ‘fracking’ se retiran de España por la puerta de atrás.

Cae otro mito de Podemos: Ecuador dispara su deuda y pide ayuda al FMI.

US officially accuses Russia of hacking DNC and interfering with election.

Periodismo

Ferreras y Ocho horas de aire caliente.

Por qué el video de Amarna Miller es puro cherry picking para hacerte creer que España es un país que no es.

– El Nobel de la Paz para Juan Manuel Santos por el intento del fin de la Guerra en Colombia. Sin embargo, su etapa al frente del ejército colombiano deja algún punto oscuro en su currículium “Así se fabrican guerrilleros muertos“.

FARC: Ejército pueblerino. Vía Jorge Galindo.

Kosovo: The Road Team. Fútbol y tensión política. Vía José Luis Rojas.

Intimidación en el aire: así se intercepta a un enorme bombardero en pleno vuelo.

Las saudíes se rebelan contra la esclavitud de la tutela masculina.

Así elige Gallup a los votantes que interrogan a Trump y Clinton en el debate presidencial

Thanks, Obama. The historic—and underrated—economic record of the 44th president

Pyramiden: population 6. The Soviet ghost town frozen in time high in the Arctic

‘Maybe I’m the northernmost headbanger in the world.’

Once a thriving Soviet mining settlement, Pyramiden, located far above the Arctic Circle on Norway’s Svalbard archipelago, has been almost entirely abandoned since it was shut down in 1998. Now a tourist attraction, the sprawling ghost town is home to just six year-round residents. Pyramiden chronicles the quiet, largely solitary life of one of them, Aleksandr Romanovsky, who likes to go by the nickname ‘Sasha from Pyramiden’. He has worked as a tour guide at the Russian settlement since 2012 when, he thinks, he was the only person to apply for the job. A loner by nature, Romanovsky has come to feel at home in this unusual, otherworldly place, where he spends the time between giving tours and warding off polar bears by enjoying solitary pursuits, such as playing guitar and learning Spanish.

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#LecturasdeDomingo (88)


Ciencia

– Sobre la polémica y la manipulación de Facua con el Dalsy:

– Ciencia brasileña “en estado crítico”.

– Tardígrados : lo que no los mata, nos hace más fuertes.

– ¿Por qué el cambio climático va a generar incendios más grandes y peligrosos?

Thomson Reuters Predicts Nobelists. According to citation statistics, researchers behind programmed cell death pathways and CRISPR/Cas9 are among those in line for Nobel Prizes this year.

El laboratorio de Pablo Escobar.

Could ants be the solution to antibiotic crisis?

Los detectives del agua del váter van a por los narcos. La epidemiología de aguas residuales, el último arma en la lucha contra el tráfico de drogas.

Ecológico no es ‘sin pesticidas’.

Economía/Empresas/Otros países

Un EpiPen (inyector de epinefrina) casero y ‘low cost’ lucha contra la farmacéutica que disparó su precio.

Esta es la historia de cómo Corea del Norte robó 1.000 coches a Volvo y Qué sabemos de Corea del Norte según la gente que ha estado dentro.

– Ni Algeciras ni Valencia ni Barcelona: China apuesta por Tsipras como puerta de Europa.

Llaollao se enfrenta a la rebelión internacional de sus franquiciados

Z Franchises cree que se les está boicoteando desde Murcia. En abril la matriz difundió una circular en la que ordenaba que todas las comunicaciones con Llaollao Asia se hiciesen en español, a pesar de que allí nadie conoce el idioma. “Si recibimos un ‘email’ en inglés, respondemos en castellano […] independientemente de que los interlocutores conozcan o no nuestro idioma“, dice Espinosa Martínez en el correo. “Es una situación insólita, tenemos a toda la oficina trabajando con Google Translator, intentando comprender comunicaciones importantes, donde los matices cuentan, así no se puede trabajar”, explican desde Z Franchises.

– Un siglo de guerra: la evolución tecnológica de los grandes acorazados de EEUU

– Los creadores de Series.ly ahora se dedican al negocio legal. Un agregador de contenidos de televisión con medio millón de usuarios.

Periodismo

Islom Karimov y la concentración del poder en Uzbekistán.

– Perder la patria: El éxodo entre Haití y República Dominicana.

Las guerrilleras que aterrorizan al IS.

– La nueva frontera identitaria: Francia e islamofobia. Vía @grodira

– El fin de la guerra en Colombia

– De elecciones y política española:

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#LecturasdeDomingo (87)


Ciencia

– Bienvenidos al Antropoceno: “Ya hemos cambiado el ciclo natural de la Tierra”.

Por qué es importante que hayamos entrado en una nueva época geológica. El Congreso Internacional de Geología confirma que la Tierra ha entrado en el Antropoceno, una era causada por la actividad humana que ya está instalada de manera irreversible. El Antropoceno o cómo los humanos hemos provocado un cambio de era geológica.

– Ni varios incendios a la vez, ni personas implicadas. Las pavesas, son las responsables más probables de la aparición de focos secundarios en los incendios forestales.

Por qué la comida ha perdido sabor y qué ocurre cuando dejas a los niños comer lo que quieran

La paradójica carencia de vitamina D con 364 días de sol. El problema afecta al 78% de la población de Emiratos Árabes y las aseguradoras reaccionan

Cómo saber si te ha picado una garrapata (y qué debes hacer) y Así es la fiebre hemorrágica de Crimea-Congo: poco contagiosa, muy letal y sin tratamiento.

Un pequeño gran paso contra el alzhéimer. Un anticuerpo monoclonal consigue reducir las placas de amiloide en afectados por la demencia senil más común. 16 hospitales españoles estudian su eficacia.

Por qué el Mar Menor de Murcia no volverá a ser el mismo.

Microplastics should be banned in cosmetics to save oceans.

8 scientific papers that were rejected before going on to win a Nobel Prize.

Economía/Empresas/Deportes

La curiosa historia de como el desempeño olímpico de Faith Kipyegon hizo que tuvieran luz en su pueblo. Vía Óscar Fernández.

– Telefónica, Vodafone: no necesito que me salvéis de Google y Facebook.

¿Por qué la industria de la alimentación fabrica gominolas con piel de cerdo?

Periodismo

La paz en Colombia – Vía @SusanaYe

Las esclavas sexuales de Nepal. Las aldeas del país del Himalaya se vacían de mujeres y niñas

El misterio Stuka: cuando los nazis bombardearon Castellón. Cayeron 36 bombas en mayo de 1938. Los vecinos culparon a la Guerra Civil. Pero no: era un ensayo de la Luftwaffe de Hitler para la II Guerra Mundial.

Rumanía y el hervor. Un viaje a Rumanía y esos pequeños detalles que sólo se perciben si faltan.

La polémica foto publicada por la policía de EEUU para concienciar sobre el consumo de droga y La heroína golpea a los blancos de Estados Unidos (La ciudad de Ohio es epicentro de una adicción cuyas víctimas mortales se han cuadruplicado).

– Sobre el despido de la Ser de Fernando Berlin, recomendable leer lo que dice Manuel Rico, otro despedido (La SER y la libertad de expresión).

How Russia Often Benefits When Julian Assange Reveals the West’s Secrets y A Powerful Russian Weapon: The Spread of False Stories.

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Anotaciones rápidas sobre el accidente de tren de Porriño


Hoy, desgraciadamente, hubo un descarrilamiento del tren CELTA que hace la línea Vigo-Porto y yo fui un usuario un poco intensivo hasta hace unos meses. El tren Celta que hace la línea Vigo-Porto, operado por Comboios de Portugal (CP), ha descarrilado sobre las 9:30 en la entrada de la estación de O Porriño. Cuatro fallecidos, medio centenar de heridos y quizás, una buena hostia a una línea maltratada por España y Portugal.

cp592.038 | seixasUna unidad como la accidentada a su paso por la línea Valença – Viana do Castelo

Los datos

– El tren Celta (00420) que cubre la línea Vigo-Porto descarrila sobre las 9:30 a la entrada de la estación de O Porriño. El tren accidentado se trata de un automotor diésel de la serie 592, los conocidos “camellos”, fabricados en la década de los 70-80 por MACOSA, ATEINSA y MAN (Más en Ferropedia).

– Formado por tres vagones, actualmente estaba alquilado por Renfe a CP, dentro de un contrato de 29 Millones de Euros que incluia 17 trenes de la misma serie y 2 Talgo-Hotel para la línea Lisboa-Madrid.

Comboios de Portugal es la operadora de las línea Vigo-Porto y Renfe es la encargada del mantenimiento y revisión a fondo de las unidades en su centros de mantenimiento en Redondela y Valladolid.

Aunque España retiró la mayoría de las unidades de circulación, actualmente aún quedan algunas unidades en servicio en trenes turístico, refuerzos o en la línea con Ourense-Vigo y Ponferrada; por tratarse de línea sin electrificar. En el caso de Portugal, estas unidades son ampliamente utilizadas tanto en la linha do Minho, la accidentada, como en la linha do Douro.

El sistema de seguridad utilzado es del tipo ASFA, propio de la red convencional, con el que el maquinista, al paso de una señal lateral, debe responder a una advertencia acústica o luminosa.

El tren pasó una revisión a fondo el pasado mes de Mayo y el día antes del accidente había sido revisado en Porto.

** Para hablar sobre la línea, leer un poco más abajo en Algunos comentarios sobre el tren y la línea.

– El tren ha quedado detenido en la vía 5 de la estación, derribando un poste de energía. La vía, no es la habitual de entrada ya que hay que pasar por dos cambios de aguja, aunque en la zona se estaban realizando obras en la vía.

Tal y como explica @brucknerite en un magnífico artículo sobre las características técnicas de la vía y el tren (Accidente de tren en O Porriño):

La velocidad máxima de la vía es de 160 km/h según la Declaración de Infraestructuras de Adif, aunque la entrada de O Porriño tiene una limitación de velocidad a 100 km/h que afecta a la vía principal (las desviadas tienen límites más estrictos, dependiendo del tipo de aguja, como veremos en el siguiente punto).

Las agujas son, con toda probabilidad, de tipo B (podrían ser de tipo A). Las velocidades de una aguja por vía desviada son inferiores a las de la vía directa debido a las aceleraciones laterales inducidas en el tren al cambiar de vía. Las tipo B tienen una velocidad máxima de paso en directa de 160 km/h, y de 60 km/h en desviada. Las tipo A son 140/30.

La posición de las agujas debe estar señalizada mediante señales previas. En ningún caso el sistema de control puntual ASFA actúa sobre el tren ante un paso por aguja desviada.

Estos condicionantes técnicos limitan las posibilidades del descarrilamiento a tres, en orden de probabilidad de menor a mayor —según mi entendimiento de la situación:

Rotura fortuita de un eje. Es poco probable: debería haber ocurrido en el primer bogie del tren en el momento del paso por una de las agujas.

Problemas de mantenimiento en las agujas.

Velocidad excesiva de paso por las agujas.

La primera posibilidad es un problema de mantenimiento de material rodante que no merece, en este momento, más comentario. Un análisis forense de los restos del tren lo determinará o lo descartará con facilidad.

La segunda es más problemática. Al parecer se habían efectuado reparaciones recientes, según declaraciones de la alcaldesa de O Porriño, para aumentar la velocidad de paso de los trenes. Una reparación con un control de calidad defectuoso es una de las vías de la investigación que deberá llevarse a cabo. Deberá analizarse cuidadosamente el estado de las dos agujas tras el accidente, así como determinarse su posición inicial o el estado de su enclavamiento.

La tercera, una velocidad excesiva de paso por las agujas, puede explicarse si se conoce la operativa habitual del trayecto. ¿Era la vía 5 la de paso habitual? Lo normal, en un servicio que no efectúa parada, es atravesar la estación por una vía directa. En este caso sería la vía 1, aunque no puede descartarse la 3. ¿Quizá el maquinista, acostumbrado a pasar por la vía directa, obvió las señales que indicaban el paso por vía desviada? ¿Quizá fue un cambio de última hora no reflejado en la hoja de ruta? ¿Un problema de mantenimiento en las señales (en Galicia es necesario, por ejemplo, controlar frecuentemente que la vegetación no obstaculiza su visibilidad)?

– Hasta el momento hay cuatro fallecidos: el maquinista, de nacionalidad portuguesa; el interventor, de nacionalidad española; un ciudadano norteamericano y un joven español; jugador de Balonmano del AD Carballal.

Hay medio centenar de heridos que incluyen diversas nacionalidades: españoles, de Estados Unidos, Portugal, Alemania, Brasil, Uruguay, Argentina, Filipinas y Chile.

Algunos comentarios sobre el tren, la línea y Comboios de Portugal

1. Aunque el tren es muy antiguo y en según que días apestaba a gasoil, se trata de un tren con buen mantenimiento (lo realizaba España) pero que circula por una vía muy vieja en la zona portuguesa: sin electrificar, con escasas medidas de seguridad y abundantes pasos a nivel, en un red donde aún funcionan los guardabarreras !!.

En la parte española tampoco es una panacea. El lugar del accidente pasa por el centro de Porriño, unos 20.000 habitantes, incluyendo pasos a nivel con repetidos accidentes por atropellos.

Justo en el lugar del accidente se estaban haciendo obras en la electrificación de la vía, para mejorar la calidad del servicio e introducir trenes modernos.

2. Una línea histórica. Iniciada en 1868 con el trayecto Vigo-Lisboa, en 1989 es recortado el servicio a Vigo-Porto. La línea siempre fue deficitaria, pero cubría un conexión clave en el Noroeste peninsular y en una región Galicia-Norte de Portugal con abundantes localidades intermedias de gran tamaño, especialmente en la parte minhota.

A partir de 2005, la antigua Caminhos de Ferro Portugueses (ahora Comboios de Portugal)  intenta cerrar varias veces la línea por ser deficitaria y porque considera más prioritario utilizar esos trenes en otras líneas más necesarias.

Esto genera contestación popular a ambos lados del Miño y se sigue manteniendo con el apoyo de Renfe y el Gobierno de España, tanto material como económico.

En 2011 el servicio se cancela. Tanto CP como Renfe alegan que el servicio era deficiario, unos 15.000 viajeros al año, y la larga duración del viaje (unas tres horas para escasos 160 km) en un momento donde el autobús (Alsa y AUTNA) han robado muchos viajeros al incluir parada en el Aeropuerto de Porto, muy utilizado por los gallegos, lo cual daría para hablar en otro post.

Después de una enorme presión popular tanto en España como en Portugal, Renfe y Comboios recuperan la línea en 2013. Reducen el precio de la tarifa a 14,75 euros con una importante subvención de RENFE y el Gobierno Español, y la eliminación de la práctica totalidad de paradas intermedias*, para dejar el recorrido en dos horas y media, lo mismo que el autobus.

*Vigo, Valença, Viana do Castelo, Nine y Porto-Campanhã; aunque en ocasiones puntuales existían paradas facultativas en Redondela, Guillarei y el propio Porriño.

Inicialmente el servicio era operado por maquinista e interventor españoles en la parte española y portugueses en la parte portuguesa. Con el paso del tiempo, esto se cambió a costa de una dura homologación de los maquinistas españoles y portugueses, ya que en España y Portugal hay bastantes cosas diferentes tanto en idioma, vía, seguridad y equipamiento.

Desde entonces, los maquinistas portugueses hacen habitualmente el servicio de la tarde Oporto-Vigo, pernoctan en Galicia y vuelven en la frecuencia matinal. Los maquinistas españoles salen por la tarde hacia Oporto y se quedan allí hasta salir en el servicio matinal hacia Vigo. En el caso de los interventores, suelen ser españoles en la parte española y porutugueses en Portugal.

Ahora una vez ocurrido el accidente, el Sindicato de Maquinistas pide volver al sistema antiguo, en el que cada maquinista conduzca únicamente en su país.

3. La línea en la actualidad ha mejorado y ha comenzado a hacerse competitiva después de muchos intentos, porque el precio y tiempo comienza a ser similar al autobús.

La existencia de heridos de tantas nacionalidades, se debe a que muchos de ellos son turistas de visita en Vigo/Santiago de Compostela o Porto que aprovechan la visita a la otra ciudad, en especial en este tren de la mañana (van en el tren de la mañana y vuelven en el de la noche).

Además, en este tren de por la mañana, muchos de los viajeros hacen conexión con el Aeropuerto Sá Carneiro de Porto. Tal y como recuerda ABC:

Las consencuencias de un tren competitivo serían imprevisibles para los tres aeropuertos gallegos, a sabiendas de que casi 800.000 gallegos embarcan cada año desde la terminal portuense de Sá Carneiro.

4. Comboios de Portugal anunciaba hace unos meses que estaba estudiando introducir el servicio Alfa Pendular, el equivalente al Talgo, entre Porto y Vigo…y una reclamación hisórica… iban a electrificar la vía entre Nine-Viana do Castelo y mejorar la seguridad de la vía gracias a una inversión de 117 Millones de Euros que contaba con ayuda de Bruselas, con lo que se reduciría el tiempo a 90 minutos.

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