Anotaciones rápidas sobre el accidente de tren de Porriño


Hoy, desgraciadamente, hubo un descarrilamiento del tren CELTA que hace la línea Vigo-Porto y yo fui un usuario un poco intensivo hasta hace unos meses. El tren Celta que hace la línea Vigo-Porto, operado por Comboios de Portugal (CP), ha descarrilado sobre las 9:30 en la entrada de la estación de O Porriño. Cuatro fallecidos, medio centenar de heridos y quizás, una buena hostia a una línea maltratada por España y Portugal.

cp592.038 | seixasUna unidad como la accidentada a su paso por la línea Valença – Viana do Castelo

Los datos

– El tren Celta (00420) que cubre la línea Vigo-Porto descarrila sobre las 9:30 a la entrada de la estación de O Porriño. El tren accidentado se trata de un automotor diésel de la serie 592, los conocidos “camellos”, fabricados en la década de los 70-80 por MACOSA, ATEINSA y MAN (Más en Ferropedia).

– Formado por tres vagones, actualmente estaba alquilado por Renfe a CP, dentro de un contrato de 29 Millones de Euros que incluia 17 trenes de la misma serie y 2 Talgo-Hotel para la línea Lisboa-Madrid.

Comboios de Portugal es la operadora de las línea Vigo-Porto y Renfe es la encargada del mantenimiento y revisión a fondo de las unidades en su centros de mantenimiento en Redondela y Valladolid.

Aunque España retiró la mayoría de las unidades de circulación, actualmente aún quedan algunas unidades en servicio en trenes turístico, refuerzos o en la línea con Ourense-Vigo y Ponferrada; por tratarse de línea sin electrificar. En el caso de Portugal, estas unidades son ampliamente utilizadas tanto en la linha do Minho, la accidentada, como en la linha do Douro.

El sistema de seguridad utilzado es del tipo ASFA, propio de la red convencional, con el que el maquinista, al paso de una señal lateral, debe responder a una advertencia acústica o luminosa.

El tren pasó una revisión a fondo el pasado mes de Mayo y el día antes del accidente había sido revisado en Porto.

** Para hablar sobre la línea, leer un poco más abajo en Algunos comentarios sobre el tren y la línea.

– El tren ha quedado detenido en la vía 5 de la estación, derribando un poste de energía. La vía, no es la habitual de entrada ya que hay que pasar por dos cambios de aguja, aunque en la zona se estaban realizando obras en la vía.

Tal y como explica @brucknerite en un magnífico artículo sobre las características técnicas de la vía y el tren (Accidente de tren en O Porriño):

La velocidad máxima de la vía es de 160 km/h según la Declaración de Infraestructuras de Adif, aunque la entrada de O Porriño tiene una limitación de velocidad a 100 km/h que afecta a la vía principal (las desviadas tienen límites más estrictos, dependiendo del tipo de aguja, como veremos en el siguiente punto).

Las agujas son, con toda probabilidad, de tipo B (podrían ser de tipo A). Las velocidades de una aguja por vía desviada son inferiores a las de la vía directa debido a las aceleraciones laterales inducidas en el tren al cambiar de vía. Las tipo B tienen una velocidad máxima de paso en directa de 160 km/h, y de 60 km/h en desviada. Las tipo A son 140/30.

La posición de las agujas debe estar señalizada mediante señales previas. En ningún caso el sistema de control puntual ASFA actúa sobre el tren ante un paso por aguja desviada.

Estos condicionantes técnicos limitan las posibilidades del descarrilamiento a tres, en orden de probabilidad de menor a mayor —según mi entendimiento de la situación:

Rotura fortuita de un eje. Es poco probable: debería haber ocurrido en el primer bogie del tren en el momento del paso por una de las agujas.

Problemas de mantenimiento en las agujas.

Velocidad excesiva de paso por las agujas.

La primera posibilidad es un problema de mantenimiento de material rodante que no merece, en este momento, más comentario. Un análisis forense de los restos del tren lo determinará o lo descartará con facilidad.

La segunda es más problemática. Al parecer se habían efectuado reparaciones recientes, según declaraciones de la alcaldesa de O Porriño, para aumentar la velocidad de paso de los trenes. Una reparación con un control de calidad defectuoso es una de las vías de la investigación que deberá llevarse a cabo. Deberá analizarse cuidadosamente el estado de las dos agujas tras el accidente, así como determinarse su posición inicial o el estado de su enclavamiento.

La tercera, una velocidad excesiva de paso por las agujas, puede explicarse si se conoce la operativa habitual del trayecto. ¿Era la vía 5 la de paso habitual? Lo normal, en un servicio que no efectúa parada, es atravesar la estación por una vía directa. En este caso sería la vía 1, aunque no puede descartarse la 3. ¿Quizá el maquinista, acostumbrado a pasar por la vía directa, obvió las señales que indicaban el paso por vía desviada? ¿Quizá fue un cambio de última hora no reflejado en la hoja de ruta? ¿Un problema de mantenimiento en las señales (en Galicia es necesario, por ejemplo, controlar frecuentemente que la vegetación no obstaculiza su visibilidad)?

– Hasta el momento hay cuatro fallecidos: el maquinista, de nacionalidad portuguesa; el interventor, de nacionalidad española; un ciudadano norteamericano y un joven español; jugador de Balonmano del AD Carballal.

Hay medio centenar de heridos que incluyen diversas nacionalidades: españoles, de Estados Unidos, Portugal, Alemania, Brasil, Uruguay, Argentina, Filipinas y Chile.

Algunos comentarios sobre el tren, la línea y Comboios de Portugal

1. Aunque el tren es muy antiguo y en según que días apestaba a gasoil, se trata de un tren con buen mantenimiento (lo realizaba España) pero que circula por una vía muy vieja en la zona portuguesa: sin electrificar, con escasas medidas de seguridad y abundantes pasos a nivel, en un red donde aún funcionan los guardabarreras !!.

En la parte española tampoco es una panacea. El lugar del accidente pasa por el centro de Porriño, unos 20.000 habitantes, incluyendo pasos a nivel con repetidos accidentes por atropellos.

Justo en el lugar del accidente se estaban haciendo obras en la electrificación de la vía, para mejorar la calidad del servicio e introducir trenes modernos.

2. Una línea histórica. Iniciada en 1868 con el trayecto Vigo-Lisboa, en 1989 es recortado el servicio a Vigo-Porto. La línea siempre fue deficitaria, pero cubría un conexión clave en el Noroeste peninsular y en una región Galicia-Norte de Portugal con abundantes localidades intermedias de gran tamaño, especialmente en la parte minhota.

A partir de 2005, la antigua Caminhos de Ferro Portugueses (ahora Comboios de Portugal)  intenta cerrar varias veces la línea por ser deficitaria y porque considera más prioritario utilizar esos trenes en otras líneas más necesarias.

Esto genera contestación popular a ambos lados del Miño y se sigue manteniendo con el apoyo de Renfe y el Gobierno de España, tanto material como económico.

En 2011 el servicio se cancela. Tanto CP como Renfe alegan que el servicio era deficiario, unos 15.000 viajeros al año, y la larga duración del viaje (unas tres horas para escasos 160 km) en un momento donde el autobús (Alsa y AUTNA) han robado muchos viajeros al incluir parada en el Aeropuerto de Porto, muy utilizado por los gallegos, lo cual daría para hablar en otro post.

Después de una enorme presión popular tanto en España como en Portugal, Renfe y Comboios recuperan la línea en 2013. Reducen el precio de la tarifa a 14,75 euros con una importante subvención de RENFE y el Gobierno Español, y la eliminación de la práctica totalidad de paradas intermedias*, para dejar el recorrido en dos horas y media, lo mismo que el autobus.

*Vigo, Valença, Viana do Castelo, Nine y Porto-Campanhã; aunque en ocasiones puntuales existían paradas facultativas en Redondela, Guillarei y el propio Porriño.

Inicialmente el servicio era operado por maquinista e interventor españoles en la parte española y portugueses en la parte portuguesa. Con el paso del tiempo, esto se cambió a costa de una dura homologación de los maquinistas españoles y portugueses, ya que en España y Portugal hay bastantes cosas diferentes tanto en idioma, vía, seguridad y equipamiento.

Desde entonces, los maquinistas portugueses hacen habitualmente el servicio de la tarde Oporto-Vigo, pernoctan en Galicia y vuelven en la frecuencia matinal. Los maquinistas españoles salen por la tarde hacia Oporto y se quedan allí hasta salir en el servicio matinal hacia Vigo. En el caso de los interventores, suelen ser españoles en la parte española y porutugueses en Portugal.

Ahora una vez ocurrido el accidente, el Sindicato de Maquinistas pide volver al sistema antiguo, en el que cada maquinista conduzca únicamente en su país.

3. La línea en la actualidad ha mejorado y ha comenzado a hacerse competitiva después de muchos intentos, porque el precio y tiempo comienza a ser similar al autobús.

La existencia de heridos de tantas nacionalidades, se debe a que muchos de ellos son turistas de visita en Vigo/Santiago de Compostela o Porto que aprovechan la visita a la otra ciudad, en especial en este tren de la mañana (van en el tren de la mañana y vuelven en el de la noche).

Además, en este tren de por la mañana, muchos de los viajeros hacen conexión con el Aeropuerto Sá Carneiro de Porto. Tal y como recuerda ABC:

Las consencuencias de un tren competitivo serían imprevisibles para los tres aeropuertos gallegos, a sabiendas de que casi 800.000 gallegos embarcan cada año desde la terminal portuense de Sá Carneiro.

4. Comboios de Portugal anunciaba hace unos meses que estaba estudiando introducir el servicio Alfa Pendular, el equivalente al Talgo, entre Porto y Vigo…y una reclamación hisórica… iban a electrificar la vía entre Nine-Viana do Castelo y mejorar la seguridad de la vía gracias a una inversión de 117 Millones de Euros que contaba con ayuda de Bruselas, con lo que se reduciría el tiempo a 90 minutos.

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Acerca de andresrguez

Doctor por la Universidade de Vigo. Campo de especialización: comportamiento del plomo en suelos mineros, urbanos y campos de tiro, a través de técnicas espectroscópicas, toxicológicas y aplicación de nanopartículas.
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2 respuestas a Anotaciones rápidas sobre el accidente de tren de Porriño

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