¿Por qué hay tantos problemas de contaminación atmosférica en Madrid?


Madrid tiene un gran problema de contaminación atmosférica, evidenciado por la activación casi continua de los protocolos de actuación por NOx en los últimos tiempos. Aunque los vehículos de diésel son los grandes responsables de toda esta contaminación, hay un factor inherente imposible de controlar y es que la localización de Madrid favorece la contaminación atmosférica.

Madrid

Contaminación atmosférica sobre Madrid. Fotografía de Gaelx

Ha vuelto a saltar el protocolo de contaminación en Madrid a pesar de estar en unos días en el que muchas personas hacen puente y después de lluvias. Hay varias causas para explicar por qué hay tantos problemas de contaminación atmosférica en Madrid, aunque uno de ellos es el clave en todo este asunto:

1. Los niveles de preaviso se han endurecido desde 2015

En la ciudad de Madrid se llevan incumpliendo las directrices en materia de calidad de aire desde 2004, lo que provocó una la apertura de expediente sancionador por contaminación a Madrid y Barcelona en 2015.

Desde la llegada de Ahora Madrid al gobierno se han endurecido las directrices en materia de contaminación atmosférica. Mientras que en el protocolo anterior del gobierno de Ana Botella el nivel de preaviso y aviso eran de 200 y 250 microgramos de NO2 en dos estaciones de una misma zona, respectivamente; con la nueva normativa de contaminación atmosférica estos niveles se han reducido a 180 y 200 microgramos para preaviso y aviso.

Umbrales de contaminación más bajos para activar: Preaviso, Aviso y Alerta

Hasta ahora, el protocolo se activaba en nivel de preaviso cuando dos estaciones (las mismas) de una misma zona (de las cinco en las que está dividido el mapa urbano) superaban los 200 microgramos /m3 durante dos horas consecutivas. El nuevo protocolo se activará cuando las mediciones sean de 180 microgramos/m3 en dos estaciones (cualesquiera) de la misma zona.

El nivel de aviso, para el que antes se requería que dos estaciones (las mismas) de la misma zona superasen los 250 microgramos/m3 durante dos horas seguidas, se rebaja a los 200 microgramos/m3 para dos estaciones (cualesquiera) de una misma zona.

El nivel de alerta se produce cuando tres estaciones cualesquiera de una misma zona (dos si se trata de la zona 4, que corresponde al Pardo y la Casa de Campo) superan los 400 microgramos/m3 durante tres horas consecutivas.

2. Madrid y España tienen un gran parque móvil de vehículos diésel

Los vehículos diésel son los grandes responsables de la contaminación atmosférica por NOx y no las motocicletas como dijo el Ayuntamiento de Madrid el año pasado con episodios similares (Las motos no podrán circular cuando la contaminación se dispar) donde la concejala de Medio Ambiente, Inés Sabanés, decía que las motocicletas “emiten lo mismo o más que los coches de gasolina. Algo completamente falso como se indicó en este blog en Las motos y la contaminación de Madrid.

Esta equivocada declaración de la concejala, se intentó corregir meses después con la medida de prohibir los coches diésel más contaminantes en Madrid para 2020, con una restricción de acceso al centro en 2017.

De los más de 2 Millones de vehículos que circulan cada día en Madrid, más del 60% son vehículos de tipo diésel, principales emisores de NOx, y en la mayoría de los casos son trayectos relativamente “cortos” de casa al trabajo/colegio y vuelta (más del 50%).

Los NOx, son los grandes desconocidos de la contaminación medioambiental y son los causantes del caso Volkswagen (en español, aquí). Siempre nos centramos en el CO y el CO2, pero en una ciudad, son contaminantes cuyo impacto puede ser mitigado (aumento de zonas verdes). Los NOx son los causantes de la mayoría de enfermedades respiratorias, de las famosas “boinas de contaminación” y no son fácilmente mitigables.

Aunque los vehículos de gasolina también emiten NOx, sus cantidades son bastante más bajas, en algunos casos irrelevantes. Los NOx son producidos en su gran mayoría por la combustión producida por los vehículos de gasóleo, que también son los grandes causantes del material particulado (PM10 y PM2.5).

Según los datos que maneja el Ayuntamiento, el factor de emisión de óxidos de nitrógeno de las motocicletas que más recorridos realizan habitualmente por la almendra central (las de menos de 250 centímetros cúbicos) es superior al de los turismos de gasolina (0,21 gramos por kilómetro frente a 0,10). Las motocicletas de más cilindrada tienen un factor similar a los turismos de gasolina (0,12); el de los ciclomotores es algo superior (0,16). En comparación, el factor de emisión de los turismos diésel oscila entre 0,30 (para los que cumplen la normativa Euro 6) y 0,87 (para la Euro 5).

El País

Son los diésel los verdaderos causantes de la contaminación, pero en España no habrá ningún gobierna que se meta con los diésel, porque representan más del 50% del parque móvil (en torno al 64% de las nuevas matriculaciones en 2014 eran diésel). Un ejemplo de esto fue que VW se libró de las multas en España porque los diferentes planes PIVE, no incidían en los NOx.

Por cierto, ¿funciona la reducción de la velocidad? Tal y como recuerdan en Hipertextual (El problema de la contaminación en Madrid, explicado en cinco minutos) es algo que no siempre funciona:

Diversos estudios, realizados en Ámsterdam o Barcelona mostraron que el establecimiento de un límite máximo de velocidad contribuye de forma positiva a reducir la concentración del dióxido de nitrógeno y de las partículas en suspensión. Pero la hipótesis de que una velocidad más reducida se relaciona con una menor contaminación -dado que consumiríamos menos combustible- no es tan sencilla como parece.

La Agencia Europea de Medio Ambiente señalaba que no existían conclusiones claras respecto a los beneficios medioambientales de limitar la velocidad. En ese sentido, otra investigación focalizada en el área metropolitana de Barcelona mostró que había una mayor reducción de compuestos tóxicos con un sistema variable de velocidad que con el establecimiento de un límite de velocidad.

Uno de los últimos estudios más completos sobre la contaminación del aire, es un trabajo de Moreno et al. (2013) publicado en Atmospheric Environment (Daily and hourly sourcing of metallic and mineral dust in urban air contaminated by traffic and coal-burning emissions) en el que muestreando la estación del Retiro, observaban claramente un claro efecto del tráfico en la contaminación urbana por el aumento de partículas, NOx y metales asociados al tráfico, tanto Zn, Pb o metales raros tal y como ocurre con el Cerio, empleados como catalizadores en los combstibles al prohibirse el Pb.

Trace element data also allow use of discrimination diagrams such as V/Rb vs. La/Ce and ternary plots to illustrate variations in atmospheric chemistry (such as the effect of Ce-emissions from catalytic converters), with Madrid being an example of a city with little industrial pollution, recently reduced coal emissions, but serious atmospheric contamination by traffic emissions.

3. La localización de Madrid favorece la contaminación atmosférica

La localización de Madrid no ayuda a reducir la contaminación atmosférica ya que su situación favorece que las partículas contaminantes permanezcan sobre el aire de la capital.

Cerca de dos tercios de la Comunidad de Madrid están en una gran cubeta sedimentaria, conocida como al Cuenca de Madrid, limitada al norte y oeste por el Sistema Central (Gredos, Guadarrama, Somosierra), al este por la Sierra de Altomira, y al sur por los Montes de Toledo (Madri+d) La misma ciudad de Madrid se encuentra inmersa en esta vasta depresión.

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Vía Educa Madrid

Esta situación de pozo, con sierras montañosas relativamente cerca de la ciudad, favorece la existencia de una “isla de calor” tal y como se recuerda en este PDF de Madri+d sobre la atmósfera de Madrid:

La ciudad de Madrid constituye una “isla de calor”, de manera que al elevarse el aire más caliente, las depresiones originadas “atraen” el aire de las zonas rurales o industriales circundantes. Su temperatura mínima es más alta que la de su entorno, llueve más, debido a la existencia de núcleos de condensación, que a su vez contribuyen a reducir la radiación incidente. La humedad absoluta es menor debido a carencia de láminas de agua y la escasez de vegetación que produzca evapotranspiración.

Además de la isla de calor, el hecho de tener una cadena montañosa tan cerca y tanto al Norte, sur, este y oeste… hace que la capacidad dispersante de la atmósfera sea bastante reducida y los vientos en general, son bastante suaves. Con velocidades altas de viento, se logra una mayor dispersión de las partículas contaminantes, alcanzado mayores distancias y que se mezclen en un volumen de aire mayor. En Madrid los días de calma (viento reducido o inexistente) llegan al 25%.

Al hilo de esta situación de Madrid, si alguien intenta relacionar las muertes de contaminación atmosférica y Madrid, especialmente en enfermedades por cáncer; que no se olvide del Radón, y es que Madrid se encuentra sobre una zona granítica, en la que los niveles de radón por descomposición del Uranio son muy elevados (Las concentraciones de radón en la sierra de Madrid superan tres veces el nivel medio de toda España).

¿Es adecuada la estrategia de la ciudad?

La estrategia que está llevando la ciudad de Madrid es adecuada aunque es insuficiente, una situación que no depende de Madrid exclusivamente. Aunque Madrid redujera la circulación de vehículos por la ciudad, días alternos de conducción en función de la matrícula, etc. se reducirían los niveles pero seguirían siendo muy elevados, precisamente por esta localización.

Tanto desde Madrid pero principalmente desde el Gobierno Central, es necesaria una política de incentivación en la reducción de los vehículos diésel más contaminantes con la renovación de los vehículos más antiguos, aunque quizás las medidas de actuación pasarían por reducción general de todos los vehículos diésel con el mayor aumento impositivo sobre este tipo de vehículos. Algo que parece que comienza verse ciertos atisbos de mejoría con la clasificación por la DGT del parque de vehículos en función de su potencial contaminante.

La situación y las medidas de Madrid son relativamente similares a las de otras capitales europeas, aunque son algo light con respecto en Londres existe ecotasa y en Berlín hay zonas vedadas a determinados vehículos. París y Roma son quizás las más cercanas a lo que están intentando hacer en Madrid, aunque allí van más avanzados (llevan concienciados un poco más de tiempo).

De momento parece que el diésel comienza a perder terreno ya que el 66& de los vehículos matriculados en España en 2014 eran de este tipo, en comparación al 71% de 2010.

Más restricción, incentivación de los híbridos, enchufables o favorecer un sistema de transporte eficaz; aunque es algo casi imposible de mejorar cuando una ciudad está desarrollada, tanto a través de autobuses como de trenes.

Una nota final

Vistos los problemas que tiene Madrid con la contaminación atmosférica y también de sus suelos, estaría bien que abandonaran o paralizaran la idea de los huertos urbanos, aunque en Abril anunciaran la amplicación de los existentes en 29 más.

Está bien querer enseñar o como actividad de tiempo de libre, pero a día de hoy, los huertos urbanos son un riesgo ecológico totalmente innecesario (ej. Saumel et al. 2012, Vittori et al. 2015; Díaz Rizo et al. 2015) a menos que se hiciera un estudio serio de los emplazamientos de cada uno, el estudio de las propiedades del suelo y el tipo de suelo y especialmente, el tipo de cultivos (NC State).

Muchas de las plantas cultivares utilizadas en horticultura suelen ser acumuladoras de elementos y compuestos potencialmente tóxcos, tales como los anteriormente conocidos como metales pesados (Cu, Pb, Zn, etc.) u otros contaminantes como los PAHs o PCBs derivados de la quema de hidrocarburos, plásticos, etc.

Y en el caso de Madrid, algunos estudios ya indican de la necesidad de evaluar el riesgo ecológico de cada emplazamiento (Beesly 2014, Izquierdo et al. 2015), especialmente si hay niños de por medio por el riesgo por plomo y cromo.

Actualización

Debido al mogollón de visitas después de la portada de Menéame y la referencia en Xataka, he actualizado y completado la información sobre el riesgo ecológico de los huertos urbanos.

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Acerca de andresrguez

Doctor por la Universidade de Vigo. Campo de especialización: comportamiento del plomo en suelos mineros, urbanos y campos de tiro, a través de técnicas espectroscópicas, toxicológicas y aplicación de nanopartículas.
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31 respuestas a ¿Por qué hay tantos problemas de contaminación atmosférica en Madrid?

  1. Pingback: Bitacoras.com

  2. Enrique dijo:

    Algunas ideas;

    Autobuses eléctricos españoles inauguran una línea en Marsella
    http://movilidadelectrica.com/irizar-i2e-electrifica-la-primera-linea-autobuses-marsella/

    Volvo: Los autobuses eléctricos pueden ahorrar millones de euros a las grandes ciudades
    http://forococheselectricos.com/2015/10/volvo-los-autobuses-electricos-pueden-ahorrar-millones-de-euros-a-las-grandes-ciudades.html

    Los autobuses de Londres serán eléctricos a partir de octubre
    Ginebra se propone renovar todos sus autobuses y sustituirlos por eléctricos
    Un autobús eléctrico urbano puede ahorrar hasta 40.000 euros al año
    10 millones de euros anuales de ahorro en una ciudad con 500.000 habitantes solo por usar autobuses eléctricos.

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    • andresrguez dijo:

      De acuerdo con lo que dices aunque los autobuses eléctricos tienen bastantes problemas de funcionamiento. De todas formas los responsables no son los autobuses… son los vehículos particulares.

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    • Albertillo Vernel dijo:

      De cualquier forma, recargar las enormes baterías de un autobús o camión eléctrico requiere potencias igualmente grandes durante toda una noche. No nos hacemos a la idea de la increíble densidad energética de los combustibles líquidos hasta que tenemos que sustituirlos con baterías que pesan 10 veces más y almacenan ¼ de la energía de un depósito. La gasolina anda por los 12.000 Wh por kilo mientras que las baterías de litio sólo consiguen 130 ó 160 Wh por kilo. Y a la hora de recargarlas, se requieren muchas horas con potencias enormes. Junta miles o cientos de miles de vehículos pesados eléctricos cargando simultáneamente (por la noche, por ejemplo) y volveremos a tener un problema de demanda eléctrica, como cuando se sacaron de la manga la tarifa nocturna para igualar la producción noche-día.

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      • DXico dijo:

        No obstante, si se hace uso de energías renovables con diversos acumuladores y que sean estos los que recarguen dichos vehículos, la demanda eléctrica no recaería sobre combustibles fósiles con su consecuente contaminación.

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  4. santaklaus dijo:

    Gallardón sabía muy bien quienes eran los responsables: los propietarios de los automóviles ás viejos, los que no pueden comprarse otro coche. Los automóviles de los más riocos, los más potentes, los que más combustible gastan, los que más emisiones tienen, esos no son los responsables. Y digo que Gallardón lo sabía porque quería prohibir la circulación en el centro de los vehículos más antiguos. Ojo, no de los que más contaminaban, no, sino de los más antiguos.
    Y si esto no es suficiente diré que la culpa es de Zapatero. Y de Carmena. ¡Faltaría más!.
    En cuanto a la electricidad solo es buena si procede de una de las grandes empresas españolas, esas que cotizan en el ibex. Si procede de las energías renovables, como la solar, entonces no es buena. Os preguntareis quien sabía esto. Pues el exministro de industria José Manuel Soria, el que dimitió cuando le pillaron en una trama corrupta, el que quería gravar la enrgía solar para castigarla.
    Esto son hechos, lo demás solo son palabras o promesas por incumplir.
    Si queremos ciudades limpias hay que empezar por limpiar a los gobernantes que tienen intereses en empresas.

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    • ElJusticiero dijo:

      Claro, claro… la M-30 de las 7:00 a las 9:00 está llena de coches de alta gama de los ricos que van a sus curritos.
      Pero como se puede ser tan tonto!!!!

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      • majolufe dijo:

        O no has entendido su comentario o no lo has querido entender. De todas formas, no creo que sea necesario insultar; creo que todas tenemos claro que la solución es reducir el número de coches, de todos los coches.

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  5. No hablan de la causa principal de la contaminación: del urbanismo. Si Madrid fuera una ciudad compacta en altura tendría unos transportes públicos muy eficientes, distancias mucho más cortas y muchísimos menos coches ¿Por qué tendrán tanta fobia a las torres nuestros munícipes?

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    • majolufe dijo:

      Los transportes públicos eficientes no dependen de la altura de los edificios… si no de la altura de los y las gobernantes. Y el hecho de que las distancias sean más cortas no está directamente relacionado con que la gente use menos el coche, si no vete a una ciudad pequeña a ver qué pasa.

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  6. Más de la mitad de los siete millones de madrileños han sido expulsados por los precios de la vivienda a municipios alejados (incluso de otras provincias y deficientemente comunicados con el municipio central). El urbanismo sensato y sostenible de la ciudad compacta y en altura está ausente como ideal de los munícipes de todos los partidos que han mandado en Madrid. Luego echan la culpa a los coches, como si la tuvieran los que han sido tan mal tratados por los políticos urbanistas

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