El anuncio de la construcción y gestión del nuevo canal de Nicaragua por parte de la empresa china HKND, deja bastantes dudas de lo que puede ocurrir en materia medioambiental en la zona. Lo que puede ser una riqueza para la empresa china encargada de la gestión del canal, también puede ser una pérdida inmensa en materia medioambiental para Nicaragua, al pasar el canal por la mayor reserva de agua dulce de centroamérica.

Lago Nicaragua – Fotografía en Flickr de Celine Colin

El nuevo canal de Nicaragua

Esta semana, los representantes del HKND Group, la empresa china encargada de la construcción del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, anunciaron la ruta del nuevo canal que conectará el Pacífico con el Atlántico, rivalizando al Canal de Panamá. El anuncio que se realizó en vísperas de recordar el aniversario 35 del Triunfo de la Revolución Popular Sandinista, se vendió desde los voceros oficiales como un regalo:

Los nicaragüenses tenemos gran expectación ante la posibilidad de convertirse en realidad la construcción del Gran Canal Interoceánico, un sueño de centurias que proporcionará bienestar económico, social y para el medio ambiente. Uno de los mejores regalos que podremos dar a nuestros héroes y mártires ante la proximidad del 35 aniversario del Triunfo de la Revolución Popular Sandinista.

La Voz del Sandinismo

Los expertos chinos se decantaron por la cuarta de las seis propuestas analizadas durante varios meses, que va de la desembocadura del río Brito, el sur de Rivas, hasta la desembocadura del río Punta Gorda.

Las 6 rutas posibles del nuevo canal de Nicaragua. Finalmente se escogió la ruta 4. Fotografía de HKND Group

La longitud final del canal, será de 278 kilómetros, con un tramo de 105 km en el lago Nicaragaua, entre 230 a 530 metros de ancho y entre 26 y 30 metros de calado.

El nuevo canal interoceánico permitirá el paso de barcos portacontenedores con una capacidad para 400.000 toneladas y petroleros de 320.000 toneladas.

Según las previsiones, cada año podrían transitar más de 5.000 barcos que emplearían 30 horas de viaje, esperándose que el canal asuma el 5% del tráfico internacional de buques, lo que a nivel económico para Nicaragua podría suponer duplicar su Producto Interno Bruto.

Las ventajosas condiciones para HKND Group

Hong Kong Nicaragua Development (HKND Group), dirigida por el empresario chino Wang Jing (empresa creada ad hoc para el proyecto con sede en Hong Kong y con una subsidiaria en las Islas Caimán; léase  Who is Wang Jing? Man behind Nicaragua’s canal project is as dodgy as they come) obtuvo la concesión del canal durante los próximos 50 años aunque prorrogables por otros 50 años, esperándose que invierta 40.000 Millones de dólares en la construcción del canal, aunque a día de hoy no se sabe la forma en la que logrará la financiación y tampoco ha presentado los informes de impacto ambiental del canal.

La “ruta 4” seleccionada finalmente, incluye otros proyectos como la construcción de dos puertos (en el pacífico y Caribe), una zona de libre comercio, un aeropuerto interacional con capacidad para 1 Millón de viajeros, diferentes complejos turísticos a lo largo del canal y una nueva red de carreteras.

Nuevas infraestructuras turísticas proyectadas en el entorno del canal y gestionadas por HKND – Fotografía de La Voz del Sandinismo

El proyecto, ya no menciona un canal seco y un oleoducto, como originalmente estaba planificado.Lo que sí se mantiene, es que HKND puede hacerse con todas las tierras cercanas al canal pagándolas a precio catastral y cualquier problema económico que sufra la empresa durante la construcción, será asumido por el Banco Central de Nicaragua.

En cualquier caso, todas estas obras, que serían infraestructuras vertebradoras en cualquier economía nacional, serán durante todo un siglo controladas por HKND Group. Y todas libres de impuestos.

Para defenderse de las acusaciones de corrupción y del trato de favor, tanto Gobierno como empresa, han vendido el proyecto como que estas nuevas infraestructuras accesorias al canal, mejorarían la vida de los ciudadanos de nicaragua, ya que las infraestructuras turísticas, traerían asociadas diferentes servicios sociales que beneficiarían a 277 poblaciones.

El acuerdo concede a Nicaragua 10 millones de dólares al año durante diez años y transfiere gradualmente la propiedad al Estado, hasta llegar a la entrega del 100% pasado un siglo. Sin embargo, los pagos y la transferencia sólo comienzan siempre y cuando el canal entre en funcionamiento, lo que se espera que sea para 2020, en el hipotético caso de que no existan retrasos, aunque desde la Academia de Ciencias de Nicaragua se destaca que esos plazos son imposibles de cumplir y como poco hasta 2017 no se podría comenzar.

Tal y como explicaba David Brunat en El Confidencial

Según los cálculos del gobierno sandinista, la vía naval podría triplicar el actual 5% de crecimiento nacional ya en 2015, y doblar los actuales 10.000 millones de dólares de PIB nacional para 2018. Unos cálculos muy optimistas, ya que la empresa debería ganar ya desde el primer año 1.000 millones de dólares para obtener beneficios y aportar ese dinero a las arcas públicas, lo que significaría arrebatarle la mitad del tráfico a Panamá de la noche a la mañana.

¿El pelotazo económico de Daniel Ortega?

Este posible pelotazo económico de Wang y que el gobierno de Daniel Ortega haya sido tan laxo en las condiciones económica del proyecto, recuerda bastante a las denuncias de corrupción de Daniel Ortega y a los negocios de Albanisa con la reventa del petróleo venezolano, además de los impactos del proyecto que ha ocasionado las protestas de miles de nicaraguenses así como las denuncias de la oposición tanto de derechas como de izquierdas por el oscurantismo de la tramitación del proyecto y de la concesión sin límites a HKND.

Tal y como explicaba IPS en un artículo del año pasado, en Julio de 2012 se aprobó la Ley de Construcción del Canal Interoceánico, en la que se constuiría una empresa de carácter público-privada, por la que el estado tendría el 51 por ciento de las acciones y el restante 49 por ciento estará en manos de inversionistas, que podrán ser países, organismos internacionales o personas naturales o jurídicas.

Sin embargo, el 5 de Junio de 2013 todo cambió y el gobierno de Daniel Ortega remitió con carácter de urgencia a la Asamblea el proyecto aprobado el día 13 de ese mes; la Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense atingente al Canal, Zonas de Libre Comercio e Infraestructura Asociados.

La nueva norma cambia la letra de la ley anterior, determina otro rumbo de la obra y garantiza de manera exclusiva las inversiones a los socios chinos. También establece que Nicaragua renuncia a cualquier reclamo y soberanía sobre la concesión de hasta 100 años.

El texto fue aprobado en forma general por 61 votos a favor del FSLN, 25 en contra y una abstención, tras tres horas de tenso debate, y la banca opositora se retiró en la inmediata votación separada de cada uno de sus 25 artículos, como protesta por el insuficiente análisis y de modificaciones al texto.

La nueva ley otorga a los inversionistas asiáticos 100 por ciento de las acciones y establece que el traspaso a Nicaragua será gradual, tras los primeros 10 años de entrada en operación la obra. Nicaragua recibirá 10 millones de dólares anuales hasta la entrega total de las acciones en un siglo.

Tal respaldo institucional del gobierno cuenta con apoyo, aunque con reservas, de las cúpulas empresariales y cámaras de inversionistas nicaragüenses. Pero la oposición de derecha y los disidentes sandinistas lo rechazan de forma tajante, al igual que ambientalistas y cientistas sociales.

Eduardo Montealegre, coordinador de la bancada legislativa opositora, tildó a Ortega y a sus funcionarios de “vende patrias” por las amplias concesiones otorgadas a los inversionistas extranjeros que, según dijo a IPS, lesionan los intereses actuales y futuros de Nicaragua.

El catedrático y abogado constitucionalista Gabriel Álvarez denunció que la concesión del proyecto a empresarios chinos violenta artículos sobre soberanía nacional y sobre los derechos de posesión. Además, dijo a IPS, deja en indefensión al país ante un juicio local o internacional ante los concesionarios.

El biólogo y especialista en aguas Salvador Montenegro, director del Centro para la Investigación en Recursos Acuáticos de la Universidad Nacional Autónoma de Nicaragua, dijo a IPS que cualquier obra sobre el lago de Cocibolca pone en riesgo a la biodiversidad y a la sociedad de Nicaragua y de América Central.

Por si no fuera suficiente, la nueva ley provoca que cualquier desastre medioambiental que se produzca en la zona… no tenga ningún tipo de consecuencias.

El Acuerdo Marco de Concesión e Implementación de la ley del canal establece que es obligación del Estado garantizar al concesionario el “acceso y derecho de navegación en ríos, lagos, océanos y otros cuerpos de agua dentro de Nicaragua y en sus aguas, y el derecho de extender, expandir, dragar, desviar o reducir tales cuerpos de agua”.

Además, el Estado renuncia a demandar a los inversionistas en tribunales nacionales e internacionales por cualquier daño causado al ambiente durante el estudio, construcción y operación de proyecto.

La norma 840 también derogó el principio de aplicación de la Ley General de Aguas Nacionales, que establecía que el lago Cocibolca, también conocido como Lago de Nicaragua, “deberá considerarse como reserva nacional de agua potable, siendo del más elevado interés y prioridad nacional para la seguridad nacional”.

David Quintana, de la Fundación Nicaragüense para el Desarrollo Sostenible, estima que así se deja a voluntad de la empresa extranjera la explotación de las reservas naturales periféricas del Cocibolca, el segundo más grande de América Latina después del venezolano lago de Maracaibo, con una extensión de 8.624 kilómetros cuadrados.

Nicaragua otorgó a la empresa el lago y sus periferias, en las que convergen más de 16 cuencas hidrográficas y casi 15 áreas protegidas y donde se concentra 25 por ciento de los bosques húmedos del país, dijo Quintana a Tierramérica.

El posible desastre medioambiental del nuevo canal

El proyecto del nuevo canal de Nicaragua ha generado dudas desde que se anunció la idea de su construcción y desde que se anunciaron las seis posibles rutas. En teoría, la ruta seleccionada es de las que tiene un menor impacto medioambiental, aunque la realidad es que genera muchas dudas por la situación en la que se encuentra.

Al igual que el canal de Panamá, genera un importantes impactos ambientales por la conexión existente entre ambos océanos, así como el paso de buques a través del canal, en este caso se juntan algunas nuevas circunstancias, especialmente por la zona en la que pasará el nuevo canal.

Aunque en el canal de Panamá se generan también importantísimos impactos ambientales, conviene indicar que el canal de Panamá tiene un tercio de la distancia del nuevo canal de Nicaragua y no afecta a zonas vitales como sí ocurre con Nicaragua con el Lago Nicaragua.

Ecosistemas acuáticos y terrestres: ¿Adiós a la mayor reserva de agua dulce?

En un artículo publicado en Nature en el Febrero pasado por Axel Meyer y Jorge A. Huete-Pérez (Conservation: Nicaragua Canal could wreak environmental ruin) explicaban los graves daños que conllevaría la construcción del canal.

Huete-Pérez, director del Centro de Biología Molecular en la Universidad Centroamericana, junto al biólogo Axel Meyer de la Universidad de Konstanz (Alemania), demandaban en este artículo en Nature la necesidad de realizar una evaluación de impacto ambiental independiente y se extrañaban del silencio de las grandes organizaciones conservacionistas, lo que se ha visto refrendado al conocerse la inexistencia de los informes de impacto medioambiental.

La construcción del nuevo canal, conllevará la destrucción de más de 400.000 hectáreas de selva y de humedales, en una zona que ya de por sí sufre una grave deforestación y retroceso del bosque tropical, afectando gravemente a las reservas de la biosfera de Bosawas, Indio Maiz y Cerro Silva.

Tendencias de la cobertura del bosque tropical – Fotografía de HKND Group

Uno de los lugares más afectados, sería el Sistema de Humedales de San Miguelito, uno de los ocho sitios Ramsar que hay en el país, aunque Alberto Vega, de la empresa Environmental Resources Management (ERM) a cargo de los estudios de impacto ambiental (que no se han presentado) se defendía a este respecto que “el área ha sido ya impactada por los efectos de la agricultura, la ganadería y especies invasoras”.

Sobre este aspecto, hay bastantes dudas y sombras de oscurantismo

El centro ambientalista Humboldt destacó las contradicciones en la presentación que hizo HKND y la consultora mundial ERM contratada para hacer los estudios ambientales.

“En el mapa presentado por HKND en donde se identifica la ruta seleccionada, pasa por debajo del sistema de humedales de San Miguelito que es un Centro Ramsar, en cambio el mapa presentado por ERM minutos después, presenta que efectivamente la ruta pasa y corta el sistema de humedales de San Miguelito”, dijo Maura Paladino, oficial del Programa de Agua del Centro Humboldt.

“La segunda inconsistencia es que en los mapas presentados por ERM se identifican zonas núcleos y hacen como un borde de algunas zonas de amortiguamiento en el contorno que está rodeando la parte de las reservas naturales Cerro Silva y Punta Gorda y eso no es posible, porque dentro de la información oficial de gobierno que maneja el MARENA en el sistema nacional de áreas protegidas, está claramente identificado que toda esta zona es un área integral, entonces todo está considerado como Reserva Natural y es parte también de la Reserva de Biósfera del Sureste”, añadió Paladino.

Mapa de Nature – Conservation: Nicaragua Canal could wreak environmental ruin

Estas reservas ecológicas, son de las más importantes de la zona por su papel en materia de hábitat de múltiples especies en peligro de extinción y para aves migratorias al estar parte del trazado en la zona del Corredor Biológico Mesoamericano que comparte con otros países latinoamericanos.

Así mismo, afectará a múltiples comunidades indígenas como los Rama, Garifuna, Mayangna, Miskitu y Ulwa. Aunque el gobierno les había dado títulos de propiedad sobre las tierras a estas comunidades indígenas, esos títulos se han convertido en papel mojado al no ser reconocidos por el gobierno en los diferentes recursos presentados contra la ley que da libertad absoluta a la construcción y gestión del canal.

Las autoridades indígenas y afrodescendientes han buscado la tutela legal de la Corte Suprema de Justicia de Nicaragua durante el año 2013 y ante su negativa; actualmente han acudido a la Comisión Interamericana de Derechos Humanos de la OEA buscando salvaguardar sus derechos ante el Estado de Nicaragua. En este sentido existen precedentes en los casos no resueltos ante la Comisión Interamericana, enviados  a  la Corte Interamericana de Derechos Humanos;  como el caso YATAMA Vs. Nicaragua por violación al derecho de participación política, que como en este caso los indígenas tienen derecho a participar en las decisiones que pueden afectar adversamente sus territorios; y en el emblemático caso de la Comunidad Mayangna (sumo) Awas Tingni Vs. Nicaragua sobre la violación estatal al derecho de propiedad sobre sus tierras ante el otorgamiento de una concesión sin consultarles.

A pesar de estos impactos, quizás los más importantes son en materia de los ecosistemas acuáticos, con la construcción del Lago Atlanta, un nuevo lago de 395 km2, similar al Lago Gatún de Panamá.

Ubicación del lago artificial Atlanta – Fotografía de La Voz del Sandinismo

Otro gran impacto, será el paso de los buques por el Lago Cocibola o Nicaragua, el mayor lago de Centroamérica con 8.624 km2 y también la mayor reserva de agua dulce de centroamérica, en una de las zonas con mayor biodiverdad del planeta. (Nicaragua se juega el agua dulce por canal interoceánico)

Los cambios químicos que se producirán en el Lago Nicaragua por la llegada de aguas con diferentes grados de salinidad y los diferentes contaminantes producidos por los barcos (limpieza de tanques, etc…) son uno de los mayores impactos que se podrían ocasionar en este Lago, haciendo que el Lago Nicaragua deje de ser la mayor reserva de agua dulce de centroamérica, así como la afectación de los ríos Escondido, Rama y Oyate en el lado Atlántico y Las Lajas y Brito en el lado Pacífico.

«Es muy probable que canal altere dramáticamente todo el ecosistema a través de la sedimentación, por no mencionar otros peligros potenciales como vertidos de petróleo de los barcos en el agua potable, que sería un problema enorme para los animales y para los humanos que utilizan el agua del lago para irrigar y para beber», precisó en conversación con la BBC el investigador Axel Meyer, de la Universidad de Konstanz, quien firma en Nature junto a Huete-Pérez el artículo titulado «El canal de Nicaragua podría causar destrucción medioambiental».

BBC

Que el estado nicaraguense anunciara por ley que no pediría responsabilidades por los daños ambientales… agravaría esta situación.

Por otra parte, la llegada de especies de peces no nativos puede ocasionar graves problemas ambientales como se vio precisamente en el Lago Nicaragua con la introducción de la Tilapia africana en los años 80 y que ahora directamente ocasionaría aún más daños. Esto se ha visto en todo el canal de Panamá (El transporte en barco fomenta la llegada de especies marinas invasoras a Panamá) y que está sin remedio, a pesar de las iniciativas de limpieza y depuración del agua de las esclusas.

Actividad volcánica y sísmica

Volcán Concepción en las proximidades del Lago Nicaragua – Fotografía en flickr de Vilseskogen

Otra de los riesgos ambientales del proyecto, es la actividad volcánica y sísmica de la zona, una actividad que según la empresa HKND en consultas al Instituto de Sismología de China, aseguró que los volcanes no tendrán resultado negativo en la operación normal del Canal (mapa con los volcanes de Nicaragua)

Sin embargo, esta opinión es más que discutible tal y como explicaban Meyer y Huete-Pérez en Nature, al tener que realizarse un elevado número de presas en la zona así como todas las construcciones en la zona en una de las zonas de mayor actividad sísmica del mundo. (En Abril pasado el país estaba en en alerta roja por la fuerte actividad sísmica producida).

¿Viabilidad económica a largo plazo?

Quizás una de las preguntas que surgen después de todo esto, es la posible viabilidad económica a largo plazo.

Es cierto que el transporte marítimo está en crecimiento y seguirá en crecimiento, pero con las actuales circunstancias del cambio global, es posible que en 2050 se pueda navegar sin problemas por el Ártico… por lo que hasta ¿qué punto será posible viable la construcción de este canal?

Aunque es un canal que a priori ofrece el paso a los grandes barcos que actualmente no pasan por Panamá, lo cierto es que el canal de Panamá ya está en fase de ampliación y con los costes de construcción y manejo muy amortizados a diferencia del de Nicaragua que tendría que amortizarlos, en un momento donde Panamá podría competir en precio y al abrirse la posibilidad del Ártico.

El silencio de la izquierda

En todo este proceso lleno de oscurantismo y una venta de Nicaragua a la empresa china, sorprende bastante el silencio de las grandes organizaciones ecologistas pero también el silencio de la izquierda latinoamericana y europea, siempre tan opuesta al colonialismo y al capitalismo destructor de la naturaleza, aunque no nos puede extrañar nada teniendo en cuenta el silencio con el Yasuní y la venta de Ecuador a las mineras chinas. Lástima.

Más en

– EL 19 – Presentan ruta definitiva del Gran Canal de Nicaragua

– Global Post – A little-known Chinese tycoon is preparing to build a canal across Nicaragua

– IPS Noticias – Nicaragua se juega el agua dulce por canal interoceánico

– The Conversation – Canal carved through Nicaragua will destroy rainforests, communities and wildlife

– Nature – Conservation: Nicaragua Canal could wreak environmental ruin

– Wired – Why the Plan to Dig a Canal Across Nicaragua Could Be a Very Bad Idea

– National Geographic – Is Nicaraguan Canal a Boon for Trade or a Boondoggle? Nicaragua revives its age-old canal-building dreams.