Por qué es una mala idea salir a sembrar semillas después de un incendio


Después de los incendios de estos días y ante los llamamientos a ir este fin de semana a los montes a soltar semillas o pequeñas actuaciones, conviene hacer un llamamiento urgente a evitar este tipo de iniciativas, y más si no es bajo la coordinación de los agentes de los diferentes distritos forestales, que conocen a la perfección las labores a realizar. Además de ser peligroso para las personas que lo realicen, estas iniciativas ciudadanas pueden ser peores que el propio incendio. Lo que más urge es evitar la pérdida de suelo, y que tú estés pisoteándolo, lo único que va a hacer es empeorar las condiciones.

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Ejemplo de alguno de los bulos y mentiras de los mensajes que llegan por WhatsApp o grupos de Facebook.

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Otro de los mensajes que está circulando por Facebook y que es completamente erróneo

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El eucalipto no es siempre el culpable de todos los males


Se está hablando mucho del eucalipto y los supuestos intereses de ENCE y otras pasteras, en los incendios en Galicia y Portugal, como co-responsables de la oleada de incendios. La “gasolina para el monte”, dice El Salto, con acusación velada a los intereses de ENCE. La realidad es que el problema de los incendios en Galicia y Portugal no son los eucaliptos, o al menos, no es la única causa. Quedarse en ellos es reducir al absurdo un problema mucho más grande, que incluye despoblación, envejecimiento, ordenación de territorio o la propia valorización del cultivo.

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Amador Loureiro en Flickr

NOTA

Antes de seguir, necesito hacer un inciso para el estimado lector. Si piensa que esto es un publireportaje de ENCE o el lobby del eucalipto, estás muy equivocado. No me gusta el eucalipto. Me parece un coñazo de especie. Ahora sí, creo prefiero antes un eucalipto que fije suelo, a un suelo sin cubierta vegetal y fácilmente erosionable, que es a lo que vamos con el aumento de los problemas de desertificación, porque los carballos y los castaños no crecen bien en todas las condiciones.

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No, Portugal no envió 400 bomberos a Galicia.


Durante la tarde y noche de ayer se difundió ampliamente un bulo a través de Twitter, que Portugal había enviado 400 bomberos. Para ello, se empleaba un vídeo de una columna de bomberos y en los comentarios se decía que iban a Galicia. ¿Realmente Portugal mandó bomberos? NO. Y el vídeo ni siquiera era cerca de Galicia. El enésimo bulo de cada incendio, al igual que las recalificaciones y otros bulos difundidos ayer, el desalojo del Cunqueiro o el agua contaminada en Vigo...

Dentro de la avalancha de bulos y fakes difundidos ayer con los incendios en Galicia, se difundió ampliamente a través de Twitter, que Portugal había enviado a 400 bomberos a Galicia para combatir los incendios.

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Para reafirmar el bulo, se difundió ampliamente un vídeo por el que se mostraba una columna de bomberos, que supuestamente venían para Galicia.

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¿Realmente envió Portugal bomberos a Galicia?

NO. Portugal no envió bomberos a Galicia. Ayer Portugal tuvo más de 400 incendios29 muertos y decretada calamidad pública al norte del Tajo. Tal y como confirmó MalditoBulo a través de fuentes oficiales, en ningún momento se requirió ayuda a Portugal, sino que en todo caso sería Portugal quien pide ayuda a través del mecanismo de protección civil a nivel de la Unión Europea. ¡Ni siquiera eran capaces de atender a sus incendios!

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Por la tarde del domingo ya se habían movilizado a 300 efectivos de la UME desde otras comunidades autónomas, y entre Galicia y Asturias hay más de 900 efectivos desplegados.

Por si no fuera suficiente con la manipulación, el vídeo no está realizado ni siquiera en la frontera, ya que está realizado en la A1 en Pombal, en el Distrito de Leiria, prácticamente en Lisboa, tal y como muestra Ramón Mateos a través de este pantallazo de la carretera.

Tal y como bien explica Ramón Mateos, que fueran precisamente 400 se pudo hacer aprovechando el fin de contrato del personal adscrito al SEAGA. La conspiración perfecta.

Al margen del cansino bulo de la ley de montes y las recalificaciones… que ya cansáis,.. en serio, ¿qué coño tenéis en la cabeza para difundir tanta mierda? ¿Con qué interés? ¿Queréis demostrar la falta de medios? Para eso no hace falta difunir ningún bulo ni mierda parecida. De la misma forma que ocurre con lo bulos del hospital o el agua contaminada en Vigo.

Probablemente ni con medio ejército se hubiera podido hacer nada. Durante todo el domingo hubo más de 30ºC de temperatura, la humedad muy baja (entre el 20 y el 40%) y los vientos, principalmente de componente sur y secos, superiores a los 30 km/h… cuando lleva prácticamente un mes sin llover. Directamente las pavesas creaban nuevos incendios. 

Solamente en Vigo ciudad hubo 30 incendios de media y fuerte importancia, y otros 50 focos de pequeña importancia. Hubo 80 bomberos y 150 policías, así como miembros de protección civil, personal del servicio de limpieza… es imposible atacar todos los frentes. Y en Portugal la situación aún era muchísimo peor. Estaban como para ponerse a enviar personal…

 

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El metalgate de Kobe Steel puede ser peor que el dieselgate


Hace unos días se conocía que la empresa japonesa Kobe Steel había falsificado de manera sistemática, los datos de varios de sus productos vendidos en Japón y en el extranjero. Hasta el momento hay más de 500 compañías afectadas, y entre ellas las principales empresas automovilísticas y aeronáuticas. Y no es para menos, ya que el aluminio y cobre vendido por Kobe Steel, es ampliamente utilizado para fabricar coches, trenes, aviones y cohetes espaciales.

 

Uno de los principales proveedores de aluminio del mundo, Kobe Steel, ha estado enviando aluminio de baja calidad y falsificando los datos sobre resistencia y durabilidad del mismo, en una conducta sistemática que se remontaría al menos unos 10 años. La compañía ha acabado por reconocer el escándalo y ha pedido disculpas, con una caída del 40% de su valor en bolsa en los dos días posteriores al escándalo (-1600 millones de dólares).

 

“La Compañía lamenta profundamente este incidente y se disculpa sinceramente por la enorme preocupación y problemas que este incidente ha causado a sus clientes y otras partes relacionadas.”

“La credibilidad de Kobe Steel se ha hundido hasta cero. Nos esforzaremos por recuperar la confianza lo antes posible”, dijo Kawasaki, de 63 años, a periodistas después de una reunión con responsables del Gobierno.

 

Empresas como General Motos y Ford han anunciado que están investigando el impacto del aluminio en sus vehículos, en materia de durabilidad y resistencia, ya que estas propiedades son fundamentales en la fabricación y diseño de los vehículos.

La manipulación afectó en el último año a 19.300 toneladas de productos de aluminio laminado y extruido, unas 19.400 piezas de aluminio fundidas y forjadas, y unas 2.200 toneladas de productos de cobre. Además existiría afectadas unas 140 toneladas de limadura de hierro y una cantidad indeterminada de materiales de pulverización catódica, ampliamente utilizados en materiales electrónicos como pantallas de cristal líquido. En el caso del sector automovilístico y aeronáutico estarían afectadas cerca de 200 compañías, mientras que en el caso de la industria electrónica, estarían afectadas al menos 70 compañías.

En el caso de la fabricación de trenes, una parte significativa de los famosos trenes bala de japón emplean materiales suministrados por Kobe Steel y al menos uno de los operadores del tren bala, anunció que pedirá compensaciones económicas a Kobe Steel.

Aunque una buena parte del aluminio utilizado en el mundo es reciclado, en el sector automovilístico o aeronáutico, debe de ser empleado aluminio de primera fabricación, ya que algunas de las propiedades como la durabilidad y la resistencia se pierden con los ciclos de reciclado, además de que no hay suficiente aluminio reciclado en el mundo como para satisfacer la demanda.

El uso del aluminio resulta vital en estos sectores, ya que es más ligero que el acero y puede presentar la misma rigidez, logrando una reducción del peso y del consumo de combustible, así como una mejora de las prestaciones.

La falsificación de los datos tal y como recuerda Motorpasión, implicaría importantes problemas en la seguridad de los vehículos, ya que el aluminio no resistiría y no absobería los impactos de la misma forma para lo que fue diseñado.

En este sentido, Boeing anunció que utilizó aluminio procedente de Kobe Steel, pero que a priori, éste no supondría un riesgo en sus productos.

 

Boeing “ha estado trabajando de manera estrecha y continua con nuestros proveedores para asegurar una acción oportuna y adecuada, incluidas inspecciones y análisis exhaustivos a lo largo de nuestra cadena de suministro“, dijo un portavoz en un comunicado. “Nada en nuestra revisión hasta ahora nos lleva a concluir que este problema presenta una preocupación de seguridad”, dijo Boeing.

 

En el caso del rival de Boeing, Airbus, a priori no estaría afectado aunque tal y como indica airgways, sí estaría afectado en otros metales diferentes a los mencionados.

 

Un portavoz de Airbus, rival de Boeing, dijo que no utiliza aluminio Kobe en sus aviones, pero partes del tren de aterrizaje en su nuevo A350 XWB están forjadas en titanio de Kobe. Kobe también suministra piezas que no son de aluminio para motores que vuelan en muchos de los aviones de Airbus. Kobe no ha indicado que el titanio sea parte de su investigación sobre datos falsificados.

 

 

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La industria automovilística y la independencia de Cataluña


La fuga de empresas de Cataluña en previsión de la futura independencia es cada día mayor. Hasta el momento, tanto Nissan como SEAT aún no se han pronunciado de forma clara al respecto sobre si seguirán en una Cataluña, sino que únicamente han pedido un “marco estable”. A pesar de ello, algún medio ha indicado una posible fuga a Madrid de SEAT, y la realidad es que la independencia sería un mazazo para un sector que genera el 7% del PIB de Cataluña y más de 90.000 empleos.

El sector del automóvil en Cataluña

Las fábricas de SEAT en Martorell y la de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, son las dominantes en el sector automovilístico de Cataluña. Entre ambas factorías producen cerca de 555.000 vehículos al año (450.000 en SEAT y 105.000 en Nissan) y dan trabajo a más de 18.000 personas de forma directa, a las que habría que sumar cerca de 72.000 empleos de forma indirecta en las 180 empresas de la industria auxiliar, según datos del Clúster de la Industria de la Automoción de Catalunya (Ciac).

Hasta ahora ambas empresas se han mantenido con cierto silencio con respecto a la independencia y dejando trabajar a los políticos. A pesar de algunos rumores nunca confirmados de que la industria alemana abandonaría Cataluña, en el caso de SEAT ha intentado acallar los rumores acerca de su traslado, mediante la petición de “un entorno político estable”. En el caso de Nissan, su situación es similar, aunque no se han pronunciado de forma oficial.

Aunque la planta de Nissan es pequeña, la de SEAT es una de las pequeñas joyas de la corona del grupo VW, siendo de las más productivas del grupo. Entre ambas plantas generan el 20% de la producción automovilística de España (555000 vehículos de un total de 2.8 millones de vehículos), y donde más del 80% de la producción es para la exportación fuera de España.

La deslocalización del sector en la futura Cataluña independiente

El sector en la futura Cataluña independiente no lo tendría en absoluto fácil y lo más probable es la inmediata deslocalización de ambas plantas. El hecho de producir dentro de la Unión Europea le asegura la no existencia de aranceles y por tanto, de tener precios de coste competitivos para poder vender sus automóviles.

Una salida negociada de Cataluña y por tanto reconocida a nivel internacional, probablemente le facilitaría su entrada en la EFTA o la creación de convenios bilaterales de comercio, con un arancel de un 10%, que sería asumible a cambio de una fuerte devaluación salarial en Cataluña.

Sin embargo, esto es una utopía y es que al igual que comentábamos con el caso de las universidades y la investigación en Cataluña, la declaración unilateral de independencia supondría que Cataluña no sería reconocida a nivel internacional, y por tanto la imposibilidad de crear acuerdos comerciales.

Conviene recordar a los favorables a la independencia y que han venido repitiendo el mantra de la entrada de Cataluña en el EFTA (ej. Preguntes i respostes sobre l’EFTA i una possible adhesió de Catalunya  – Catalunya se plantearía integrarse en la EFTA), la realidad es que Cataluña post DUI, NO podría entrar en el EFTA. 

Para estar en la EFTA hay que tener un tratado de libre comercio con la UE que se apruebe por todos los países de la Unión, y cualquier país con “problemas” en materia de independentismo como serían España, Francia, Bélgica o Italia, se opondrían a su entrada, tal y como recordaba Miquel Roig en Twitter, y como acaba de volver a recordar el presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker en “Si dejamos que Cataluña se independice, también lo harán otros”.

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Esta explicación se complementa con esta otra de Marcos Merino en TicBeat (¿Por qué una Cataluña independiente no tendría acceso al mercado común?):

¿Por qué la ‘República catalana’ carecería de acceso al mercado común?

Fundamentalmente, porque la pertenencia a la EFTA no conlleva automáticamente la incorporación al Espacio Económico Europeo (de hecho, Suiza no pertenece al mismo). El acuerdo por el que se creó éste recoge explícitamente (en su artículo 128) el requisito de que todos sus miembros aprueben la entrada de cualquier nuevo estado, lo que incluye a todos los estados miembros de la UE. Esto supone que, sea cual sea la vía escogida por los líderes independentistas para intentar acceder al mercado común (UE o EFTA), España contaría con capacidad de veto.

A eso se suma que, como afirmaba hace unos días Jean-Claude Piris, el gran arquitecto jurídico de la UE, “si violas la Constitución de un Estado Miembro el resto tiene el deber de no reconocerte”: es difícil firmar un acuerdo cuando 28 de tus 31 interlocutores tienen la obligación legal de no reconocerte como estado.

Acerca de las consecuencias de lo que supondría la salida de la UE de Cataluña, el portavoz de CCOO en Martorell, Rafa Guerrero, lo explicaba muy claro en El Mundo:

Desde luego, trasladar la fábrica fuera de Martorell no es tan sencillo como cambiar la sede social de un banco. Aquí se ensamblan más de 450.000 coches al año, es una de las factorías más productivas de Europa y da trabajo a más de 10.000 empleados, además de miles de trabajadores de empresas auxiliares. «Pero el 80% de nuestra producción se exporta y, si no estamos en la UE, tendríamos que pagar aranceles», admite Rafa Guerrero, portavoz de CCOO en la fábrica. «A la empresa no le gustan nada las acciones unilaterales. La clase acomodada se puede permitir una revolución, pero si un obrero se queda un mes sin cobrar, se mete en un lío».

A las dos de la tarde, antes de entrar en el segundo turno, Santi apura una lata de cerveza helada. Admite que hay «miedo» en la plantilla por las consecuencias del procés, «incluso entre los más radicales». «Siempre se pelean los de arriba y pillamos cacho los de abajo: Puigdemont se luce y nosotros pagamos las consecuencias», se lamenta este obrero cuarentón. «Si el dueño alemán decide que se lleva la fábrica, hunde Martorell en cuestión de un año. Aquí todo el mundo trabaja o depende de los sueldos de los trabajadores de Seat».

Conviene recordar, que el comité de empresa de SEAT no se sumó a la huelga general del pasado 3 de octubre y en el caso de Nissan fue similar.

La fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona es la que vive la mayor afectación. Según datos de los sindicatos, aproximadamente un 30% de la plantilla del primer turno secundó “la huelga general” y no acudió a su puesto de trabajo. Ello ha supuesto que las líneas no funcionen con el mismo ritmo de producción que en un día laborable cualquiera, por la que la empresa ha decidido resolverlo traspasando plantilla a la línea con más necesidades.

En la fábrica de Seat en Martorell, la mayor de la industria catalana, el impacto es menor. Los sindicatos cifran el seguimiento de la huelga en menos del 10%, por lo que las tres líneas funcionan en una casi total normalidad. Los sindicatos y la empresa admiten algún pequeño paro, pero no hay más afectaciones.

 

 

El problema es que una deslocalización de SEAT y Nissan, seguramente no favorecería a otras regiones de España. Aunque el grupo VW tiene una fábrica en Navarra y Nissan otra en Ávila, ambas fábricas son muy pequeñas, ya que la planta de VW en Landaben apenas produce 1100 coches a la semana, cuando únicamente la planta de Martorel son 2200 al día. En el caso de Nissan en Ávila, se acaba de salvar sobre la campana del cierre definitivo (Nissan Ávila no cierra y será una fábrica de piezas).

Lo más probable sería su marcha definitiva de España y Cataluña a Eslovaquia o Polonia en el caso de SEAT, y a Argentina o a la zona económica especial de Tánger, en el caso de Nissan, donde recientemente acaba de abrir una planta la alianza Renault Nissan, y que estaría sujeta a muy bajos costes laborales y bajos aranceles con la UE.

Esta situación se repetiría con las industrias auxiliares, ya bien en este caso con el traslado de la producción al resto de factorías de España, o también su marcha definitiva de España y Cataluña, donde vuelve a sobresalir el caso de Tánger, tal y como explicaba hace unos meses El País.

El consorcio Renault-Nissan llegó a la ciudad tangerina en 2008. Se ubicó en la aldea de Melloussa, en medio de la nada, pero estratégicamente situado entre la urbe y el nuevo puerto, equidistante en 20 kilómetros. Una vía férrea de nueva construcción y una autopista unen Tánger Med con la zona industrial creada en torno a la fábrica y con la red de ferrocarriles y carreteras del Estado. El objetivo en esta área industrial de nueva creación, de 300 hectáreas, apuntan las autoridades de la región, es impulsar la Automotive City, un “ecosistema Renault” en el que estén ubicados los cientos de empresas auxiliares que trabajan para el consorcio automovilístico. El proyecto se culminará con Chrafate, la nueva ciudad residencial, con capacidad para 250.000 habitantes, en la que ya se están construyendo las primeras viviendas de las 50.000 proyectadas.

Todo esto está sucediendo a poco más de medio centenar de kilómetros de Europa. En 2016 la empresa de Renault-Tánger empleó a 90.000 personas que fabricaron 273.000 automóviles, de los que el 95% se exportó a 73 países. Y de las 177 firmas auxiliares que trabajan para la marca en Marruecos, un 43% ya están ubicadas en la ciudad de Tanja (su nombre en árabe). Las previsiones de crecimiento para la nueva fábrica son del 125% de aquí a 2020, con más de 1.000 millones de euros movilizados para esa fecha y 175.000 empleados.

Como estamos viendo, no es un problema solamente de Cataluña, sino que sería un problema de toda España, con la pérdida de dos factorías que ensamblan el 20% de los coches producidos en toda España, un sector en el que España es de los líderes mundiales.

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